kartingforum.fi

Kartingkeskustelu => Tekniikka ja säännöt => : Kimi 14.09.2007 00:08

: Auton pikasäätöohje
: Kimi 14.09.2007 00:08
Moi,

Viksummat täydentää, eipä tämä taida ketään kiinnostaa ;). Moottorin ropaaminen on hauskempaa.
Valitettavasti kun moottorista on kaikki otettu irti, niin sitten on keksittävä muuta. Rungon säädöllä saa
kellosta pois tikityksiä huomattavasti helpommin kuin moottorilla.
Apua on tullut joka suunnasta 6 vuoden aikana, osan olen mahdollisesti kirjannut väärin, tai siten että asian ymmärtää väärin. Hoonoa soumeakin on joukossa. Jos joku haluaa tämän word-dokumenttina niin laittakaa mun sähköpostiin viestiä.

Seuraa mitä auto tekee, ja pyydä kuskilta palautetta muutoksien vaikutuksesta. Kerro kuskille mitä olet tehnyt, niin hän
oppii mitkä säädöt vaikuttavat mihinkin. Jos et kuskille kerro mitä olet tehnyt, niin ei hän opi antamaan kokemuspohjaista palautetta.
Tee korkeintaan yksi-kaksi säätöä kerralla, paitsi jos on selkeästi jotain pielessä.
Ei muuta kuin radalle  autoa säätämään ja pilaamaan ajopäivä tämän ohjeen kanssa ;D


Auton säädön pikaohje (heh)

Suurin osa tästä on itse koettua ja  muilta saatuja opastuksia ja netistä kerättyä tietoa. Joidenkin huippumekaanikkojen vastaukset ovat niin värikkäitä että ne pitäisi saada videoakuvattua. Tämä ei ole mikään raamattu ja saattaapi olla mukana virheitäkin. Ihan viimeisen päälle syvällisesti en ole tätä tarkistanut, toivottavasti muut korjaa. Kirjaa en rupea tästä tekemään, ei riitä aika eikä osaaminen. En ota tästä mitään vastuita, kopioiminen ja vapaa käyttö sallittu.
Runko on huomattavasti vaikeampi elementti kuin kaksitahtimoottori.

Yliohjautuminen (kääntyy nopeasti ja takapää luistaa tai karkaa alta)

1. Kavenna etupäätä
2. Kavenna takapäätä
3. Lisää etupaineita
4. Pudota takapaineita
5. Paino taakse
6. Löysennä takapäätä, poista penkin lisätuet, poista takajäykistin
7. Jäykistä etupäätä, asenna etujäykistin.
8. Siirrä raidetangot ohjaustangon sisempiin reikiin, hidasta ohjausta
9. Aseta auraus nollaan

Aliohjautuminen ( Auto puskee, sisätakanen ei irtoa pidosta )

1. Levennä etupäätä
2. Levennä takapäätä
3. pudota etupaineita
4. Lisää takapaineita
5. Siirrä painoa eteen
6. Kiristä takapäätä, lisää penkin tukia
7. Löystä etupäätä, poista jäykistinrauta
8. Asenna takajäykistin
9. Asennä vähän haritusta.

Pito-ongelmia

1. Nosta penkkiä
2. Kavenna takapäätä
3. Levennä etupäätä
4. Poista penkin lisätuet
5. Rengaspaineet
6. Vähennä moottorista tehoja ;-).

Auto pomppii mutkissa

1. Penkkiä alemmas
2. Kavenna etupäätä, levennä takapäätä
3. Asenna penkin tuet
4. Lisää takajäykistimet
5. Nosta paineita.

Paineiden korottaminen

1. Vähentää sivupurentaa
2. Vähentää takapään pyörän nostoa (myös etusisärengas)
3. Rengas jäykistyy
4. Rengas lämpenee enemmän.

Paineiden pudottaminen

1. Lisää sivupurentaa
2. Vähentää luistoa
3. Rengas ei lämpene, jos liian alhaiset paineet

Etupään kaventaminen

1. Vähentää  etupitoa
2. Pehmentää ohjausta
3. Pienempi painonsiirto ohjauksella (puskemisen vaara)

Etupään leventäminen

1. Lisää etupitoa
2. Jäykempi ohjata (nostoa tapahtuu enempi)
3. Enemmän painonsiirtoa (nostaa enemmän sisätakarengasta)

Takapään kaventaminen

1. Lisää takapään pitoa

Takapään leventäminen

1. Vähentää takapään pitoa

Painopiste

Rungon tärkein asetus, joka on saatava kohdalleen ennen kuin muita säätöjä ruvetaan muuttamaan perussäädöistään on
painopiste. Painopiste asetetaan kohdalleen hakemalla penkin oikea sijainti. Painopisteen jakautuma kannattaa kysyä rungon
valmistajalta, mutta hyvä lähtökohta lähes kaikille rungoille on 40% eteen ja 60% taakse sekä tästä +/- 3 prosenttia suuntaan
tai toiseen.
Auton renkaiden alle asetetaan vaa’at, kahdella pärjää, mutta neljä on paras. Pyörien alle laitetaan vaa’at ja auto asetetaan
vaateriin pituus- ja sivuttaissuuntaisesti. Ennen kuin tähän hommaan ryhdytään, on rengaspaineet asetettava samaksi kaikille 
renkaille, mitataan renkaiden ympärysmitta ettei ole suuria heittoja  ja tarkistettava että runko on suora. Kun kamber, kaster ja 
auraskulma on nollissa  ja etupyörien akseleissa on sama määrä välipaloja molemmin puolin, asetetaan auto suoralle alustalle.
Takapyörien on myös oltava samalla etäisyydellä laakeripesistä molemmin puolin. Takapyörät painetaan maahan ja pyörät
käännetään ääriasentoihinsa, molemmilta puolilta mitataan kuinka paljon etupyörät nousevat. Jos eroavaisuus on selkeästi
mitattavissa (yli 0,5 cm), on runko suoristettava. Suoristaminen tehdään siten, että sen puoleisen kunigaspultin alle, joka nousi
vähemmän, asetetaan riittävän korkea tuki (noin 20 cm), lukitaan takapyörät alasentoon (eli joku menee seisomaan takapyörien
päälle) ja isomassainen henkilö (varikon pulskin) hyppii kunigaspultin päällä, ei renkaan päällä. Toimenpidettä toistetaan, kunnes
runko on riittävän suora.  Kun runko on suora, niin kuljettajalle laitetaan varusteet päälle kypärää myöden ja istutetaan kuski
autoon. Penkkiä ja painoja siirtämällä, haetaan oikea jakautuma. Vaa’at voidaan myös laittaa kuningaspulttien alle, varmista että
ne ovat saman pituiset. Takapää voidaan tukea laakeripukkien kohdalta. Tällä tavalla etupään kulmien asetuksilla ja rengaspaineilla ei ole merkitystä.

Käyttämällä kahta/neljää vaakaa voidaan sivuttaisjakautuma hakea siirtämällä painoa paikasta toiseen ja vaakoja ei tarvitse
siirtää. Muista kiinnittää painot luokituksen mukaisesti, suosittelen  kahdella M8 pultilla.

Pienelle kuljettajalle pieniessä luokissa  asetetaan painoja ylös, mikä vääntää autoa mutkissa ja auttaa  takatassun 
nousemisessa.

Isolle kuljettajalle asetetaan painot alas, ja jos kyseessä on luokka, jossa ajetaan erittäin pitävillä renkailla, niin painopiste pitää
saadaa niin alas kuin mahdollista, jotta pito ei ala rytkyttää autoa.

Puolet tarvittavasta lyijystä sijoitetaan alas ja puolet penkin yläreunaan. Ratatestien perusteella näitä siiretään sitten alaspäin
kun nähdään miten auto käyttäytyy. Jos kuljettaja on pieni ja vaadittava lyijymäärä on esim. 30 kg, niin ei voida sijoittaa 15 kg
lyijyä penkin yläreunaan, jolloin nostetaan koko penkkiä ylöspäin.
Tämä  ei ole mikään ehdoton sääntö vaan ohjeellinen neuvo. Testaamalla ja painoja siirtämällä löytyy oikea korkeustaso lyijylle.
Painopisteen korkeudella on suuri vaikutus auton käyttäytymiseen.

Kamber

Kamberilla tarkoitetaan renkaiden pystysuuntaista kulmaa silloin, kun renkaat osoittavat suoraan eteenpäin. Kamber kannattaa
aina lähtöasetuksiltaan asentaa nollaan. Kartissa "ylä- ja alatukivarsi" ovat kiinteät, eli C-muotoinen rauta jossa kunigaspultti on
kiinni.
Kunigaspultin inklinaatio (sisäänpäin oleva pystykulma) muuttaa kartin kamberia siten, että pyörät nojaavat käännettäessä
mutkan sisäpuolelle jonkin verran. Tässä tilanteessa renkaisiin kohdistuva sivuttainen voima on sen verran suuri, että renkaisiin
kohdistuva voima vääntää rengasta riittävästi siten, että renkaan koko pinta on rataa vasten. Jos tällaisessa tilanteessa
renkaissa ei ole riittävästi painetta, "murtuu" rengas alta, ja pito katoa (pitopinta ei ole enää rataa vasten).

Maksimaalinen pito saadaan silloin, kun kamberi on nollassa, koska silloin pitoa saadaan koko ajan renkaan koko leveydeltä.
Negatiivisella (ylhäältä sisäänpäin) kamberilla saadaan pitoa pois ja positiivisella pitoa lisää. Älä säädä autoa samalla tavalla kuin
jossain formulaluokassa. Niissä on jousitukset ja kallistuksenvakaimet yms. Kartingautossa kamber näyttää tosi tyhmältä ja ne
löytyvät kisassa yleensä lähtöruudukon loppupäästä.


Etupään leveys ja kasterkulma
 
Leventämällä ja kaventamalla etupäätä, muutetaan sitä määrää minkä verran eturenkaat nousevat ja laskevat käännöksissä
käytössä olevalla  kasterkulmalla. Leventämällä autoa, sisäpuoleinen rengas painuu enemmän alaspäin ja ulkopuoleinen rengas
enemmän ylöspäin. Mitä enemmän levennetään, sitä enemmän ja aikaisemmin tapahtuu painon siirto ulkokaarteen renkaalle,
jolloin pito lisääntyy. Etupään leveyden ei aina tarvitse olla symmetrinen, jos radassa on esim tiukkoja mutkia oikealle, kannattaa kokeilla laittaa vasenta puolta esim. 1cm leveämälle.

Mutkaan käännettäessä auto toimii kolmipyöräisenä. Tämä on tärkeää, koska muuten takapään  molemmissa takarenkaissa olisi
sama kuorma ja pito, jolloin auto menisi suoraan eteenpäin. Tätä kutsutaan puskemiseksi,  niin sanottua aliohjautumista. Aliohjautumista saadaan poistettua leventämällä etupäätä, lisäämällä kasterkulmaa tai leventämällä takapäätä. Kasterkulmaa ei 
kannata kasvattaa liikaa, muuten autosta tulee  raskas kääntää ja yliherkkä ohjausliikkeille. Lisäksi jos painopiste on liian alhaalla,
ei saavutetta riittävästi vääntömomenttia ulkokaartelle päin, jolloin takapyörä ei nouse ja auto puskee tämän takia. Painopiste
-ongelma pitää selvittää ensin. Lisäksi, jos kuljettaja ei tule riittävällä nopeudella mutkaan, ei myöskään tätä vääntömomenttia synny.

Sateella lisätään kasterkulmaa ja levennetään etupäätä. Kasterin lisääminen jäykistää ohjausta, kuski tavallaan nostaa autoa  rattia kääntäessä.

Leventämällä lisätään etupään pitoa. Painonsiirto ulkorenkaalle on suurempi, rungon etupää joustaaa enemmän ja pito paranee.
Sisempi takapyörän irtoaminen radasta tapahtuu pienemmällä pyörien kääntymiskulmalla, jolloin auto myös kääntyy herkemmin.

Jos auto aliohjautuu, joutuu pyöriä kääntämään liikaa, jotta auto saataisiin kääntymään mutkaan. Kun pyöriä kääntää liikaa,  kevenee takapää sisäpuolelta, puolet takapään pidosta katoaa ja takapää karkaa alta. Useasti puskemista ei huomata, vaan  valitetaan takapään pidon puuttumista. Tällaisessa tapauksessa pitää leventää takapäätä. Jos takapää luistaa jyrkissä mutkissa,  on syynä aliohjautuminen. Jos takapää sen sijaan luistaa loivissa mutkissa, on kyseessä pito-ongelma.
Puskemista voi tapahtua joko sisään käännettäessä tai mutkan keskikohdan jälkeen.
Jos auto puskee sisään käännettäessä, on etupäätä kavennettava. Jos puskemista tapahtuu mutkan keskikohdan jälkeen, on
etupäätä levennettävä.


Aurauskulma

Auraus ja haritus on kulma jolla etupyörien kulmat poikkeavat ajosuunnassa toisistaan.
Auraus = pyörät on kääntynyt sisäänpäin.
Haritus =  pyörät sojottavat ulospäin.
Jos aurauskulmat eivät ole nollassa, niin tämä tuottaa kitkaa. Koska tehoa ei ole koskaan riittävästi, tämä hidastaa vauhtia.
Auraus/harituskulma tuottaa renkaiden ylimääräistä lämpenemistä ja kulumista. Lähtökohtaisesti kannattaa auraus/harituskulma
asettaa nollaksi.
Poikkeuksena on sadekeli, jolloin harituksen voi laittaa jopa neljään asteeseen. Auto kääntyy herkemmin, pitoa ei ole paljon,
jolloin tuotettu kitka ei ole ongelma vaan etu. Näin saadaan jonkin verran eturenkaita lämpimiksi.
Kuivalla kelillä auton käyttäytimisongelmia ei kannata korjata aurauskulmalla kuin vasta viime hädässä. Aurauskulma säädetään  raidetankoja pidentämällä ja lyhentämällä.

Harituksella  auto kääntyy herkemmin sisään mutkaan. Lisäksi auton suuntavakavuus vähenee.
Haritus nostaa keulaa ylöspäin jolloin pito lisääntyy.
Lisäämällä aurausta keula myös laskee vähän, jolloin  pito vähenee. Auraus parantaa suuntavakavuutta.


Ackerman

Ackermaniksi kutsutaan etupyörien kääntymisen erotusta. Lisäämällä raidetankojen etäisyyttä ohjaustangon kiinnityksessä
kasvaa pyörien kääntymisen ero, toisin sanoen sisärengas kääntyy enemmän kuin ulkorengas, mikä vaikuttaa myös painon
siirtoon. Sisäpyörä nousee enemmän kuin ulkorengas laskee. Kääntymiskulmien erotus kasvaa kun tankojen väliä kasvattaa,
ääriasennossa ulkopyörä jopa kääntyy takaspäin, joka vaikuttaa vahvasti mutkan ulosajovaiheessa..  Jos raidetangot
kiinnitetään samalle linjalle, on ackerman  nolla ohjaustangon kohdalta. Olka-akseleiden varret ovat myös kulmassa, jolloin se
määrää minimi määrän ackermania jonka voit säätää autoon. Joissakin olka-akseleissa raidetangon kiinnitys ja kuningaspultti
ovat samassa linjassa, jolloin olka-akselista ei saada ackerman kulmaa ollenkaan. Kun Ackermankulma on nollassa, etupyörät
kääntyvät tasatahtia. Kun ackerman pidetään ”normaali”-asennossa, niin ulkopyörä suoristuu kun pyöriä käännetään
ääriasentoon. Tämä auttaa mutkan ulosajovaiheessa. Mutkaisella radalla ackerman-kulmaa pitää lisätä ja suoralla radalla
vähentää. Siirtämällä raidetankoja lähemmäs ohjausakselia ackerman lisääntyy. Esimerkiksi VM-Karting Centerin sisäradalla
kellosta saatiin pois yli 0.3 sekuntia siirtämällä raidetangot lähemmäs ohjaustankoa.

Rengaspaineet

Säädä paineet siten että ajat paranevat viiden ensimmäisen kierroksen aikana ja sitten tasaantuu, silloin paineet ovat
kohdallaan. Jos kierrosajat tasaantuvat liian aikaisin, on painetta liikaa, jolloin lopussa renkaat ovat liian kuumat, ja auto rupeaa
luistamaan tai perä pettää kokonaan alta. Jos renkaat lämpenevät liikaa ja moottorissa ei ole riittävästi tehoa, renkaat liimavat
kiinni rataan ja ajat huononevat.

Sateella laita korkeat paineet, joillakin rengastyypeillä jopa 2,0-3,5 bar. Kun on lähes kuivaa ja käytät ns. välikelin renkaita  aseta paineet vähän korkeammaksi kuin slikseissä, esim 0,8 bar.  Rengaspaineet on aina rengaskohtaisia ja luokkakohtiasia. Luokan paino vaikuttaa rengaspainesiin. Esim Minillä ajetaan eri paineilla kuin Raketissa.

Takapään leveys

Leventäminen vähentää renkaiden purentaa, takapäästä tulee löysä ja se luistaa. Painopisteen siirto työntää autoa
sivusuunnassa kun takapää on leveä.

Jos auto pompottaa, niin leventäminen auttaa. Auton pomppiminen hidastaa enemmän kuin hallittu luistaminen. On kuitenkin
parempi koittaa saada pompottaminen kuriin ajotyyliä muuttamalla tai jäykistämällä runkoa. Leventäminen lisää akselin joustoa,
joustoa voidaan lisätä myös kapeilla takanavoilla. Leventämällä ja kapeilla navoilla saavutetaan  paljasta akselia rungon ja
renkaan väliin, mikä pehmentää. Lisäksi voidaan käyttää pehmeämpää akselia.

Jos auto yliohjaa, kaventamalla  takapäätä voidaan parantaa tilannetta.
Yliohjaaminen irrottaa helposti takapään, jolloin useasti syytetään takapään pitoa.

Taka-akselin jäykkyys

Pehmeä akseli lisää auton joustoa, takarenkaat eivät “leikkaa” rataan kiinni vaan auto luistaa. Pehmeää akselia käytetään kun
pitoa on liikaa.Yhdistämällä pehmeä akseli ja kapeat takanavat saadaan auton pomppiminen poistettua. Jäykkää akselia
käytetään huonossa pidossa ja sateella. Jos käytettävä rengas on mallia ”bakelliiti”, saadaan pitoa lisää jäykällä akselilla. Jos
auton leveyttä ei voida enää sääntöjen puiitteissa leventää, siirry astetta pehmeämpään akseliin tai kapeampiin napoihin.

Takanavan leveys

Leveä takanapa jäykistää taka-akselia, joka lisää pitoa. Leveällä takanavalla saadaan pitoa aikasemmin molemmille pyörille mutkan ulosajovaiheeseen. Eli jos auto yliohjaa ulostulossa asenna leveämmät takanavat. Jos auto aliohjaa, asenna kapeammat
takanavat.

Painopiste

Kun pitoa on vähän, nostetaan painopistettä. Kun pitoa on paljon, siirretään painopistettä alaspäin. Liika pito sitoo auton rataan ja se pomppii mutkassa. Runkoa voidaan nostaa siirtämällä taka-akselia alaspäin. Etupäätä nostetaan  siirtämällä olka-akselia
alaspäin.

Yliohjautuminen

Kääntyminen tapahtuu liian nopeasti, perä pettää alta ja on tehtävä oikaiseva ohjausliike.
Jos sisäpyörä nousee liikaa, on kasteria vähennettävä. Jos kasteria taas on liian vähän, sisätakanen ei nouse riittävästi ja auto
ryhtyy puskemaan. Toinen vaihtoehto on se, että ajetaan liian kovaa sisään mutkaan ja joudutaan tekemään jyrkä ohjausliike,
jolloin sisäpyörä nousee liian nopeasti ylös, runko toimii jousen lailla painaen pyörän alas ja auto ryhtyy pomppimaan.

Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä.  Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.
Pehmentämällä runkoa  poistamalla penkin lisätuet, löystämällä penkin kiinnikkeitä tai poistamalla takajäykistin saadaan myös
yliohjautumista vähennettyä.  Pitävillä renkailla liika löystäminen tuottaa pomppimista, joten edellämainituilla toimenpiteillä pitää
hakea runkoon tasapaino.


Rungon jäykistäminen keskikohdasta

Vähentää takasisärenkaan nostoa, irtoaa myöhemmin, laskee aikaisemmin. Tämä lisää takapään pitoa. Saattaa tuottaa
puskemista mutkan sisäänajossa ja ulostulossa. Keskirungon jäykkyyttä säädetään penkin etukiinnityksillä ja pohjalevyllä.
Joissakin rungoissa on pituussuuntainen jäykistin vasemmalla puolella.

Takajäykistin

Takajäykistimellä saadaan  takapäähän lisää pitoa  ja yliohjautumista poistettua. Asentamalla jäykistin sisätakanen nousee
myöhemmin ja laskee aikaisemmin, tuottaen mahdollista puskemista mutkan alku ja loppupäähän. Ilman takajäykistintä,
sisätakanen pysyy kauemmin ylhäällä koko mutkan ajan, haittana että et voi kiihdyttää yhtä lujaa mutkan läpi ajettaesssa.
Pienissä luokissa takarauta saattaa  vaikuttaa samalla tavalla kuin takajäykistin.

Etujäykistin

Jäykistämällä tasataan etupään pitoa molemmille renkaille. Tämä vähentää aliohjautumista.
Etujäykistimen asentaminen lisää etupurentaa, joka hidastaa mutkissa.
Pidon lisääntyminen liikaa etupäässä hidastaa. Etupyörät ovat molemmat pidossa, kääntyvät eri kulmiin ja ovat ackerman kulman
takia  haritusasennossa koko mutkan ajan. Sisäpuoleinen pyörä kääntyy enemmän, ja tämän pitäisi vastata pienempää ympyrän
halkaisijaa ihanteellisessa tilanteessa. Kartingissa ihanteellinen tilanne osuu vain yhdelle kuljettajalle/kisa.  Etujäykistin
rauhoittaa rungon käyttäytymistä mutkissa.

Etujäykistintä pitäisi käyttä vain jos auton aliohjautumista ei saada muulloin kuriin.  Etujäykistimen vaikutus on vähäinen jos
runko on löysä.  Etuponttoonin kireys vaikuttaa myös etupäähän jäykistimen tavoin. Etujäykistin sitoo etupään rataan, ja rauhoitaa auton ohjausta.

Pitkittäinen keskijäykistin

Joissakin rungoissa on pitkittäinen keskijäykistin. Lisäämällä auton kokonaisjäykyyttä sivutttaisluisto vähenee, Auton kokonaispito
paranee ja painopisteen vaikutus sekä etu että takarenkaisiin lisääntyy.  Jos autossa ei ole pitkittäistä keskijäykistintä, voit
jäykistää/löystää runkoa penkin alakiinnityksillä ja pohjalevyllä. Myös sivuponttoonit vaikuttavat runkoon jäykistävästi.

Penkin lisäjäykistimet

Useimmiten käytetään vähintään yhtä tai kahta lisäjäykistintä/puoli. Jäykistimet siirtävät painopisteen vaikutuksen pidoksi
ulkorenkaalle. Takapään pito kasvaa takajäykistimillä, auto mahdollisesti ryhtyy pomppimaan, mutta samalla runko jäykistyy,
jolloin mahdollinen lisääntyynyt pito saadaan käyttöön vaikka auto pomppi vähän.

Auton kokonais-ajettavuus vähentää sekuntteja kellossa enemmän kuin mikään muu.

Sekuntti rungosta ei maksa mitään, Yampussa useita satasia ja Raketissa tonneja.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 14.09.2007 00:29
Heti eka virhe löytyi
Etupään leveys ja kasterkulman kohdassa lukee
"Aliohjautumista saadaan poistettua kaventamalla etupäätä", pitää olla tietysti leventämällä. Muualla tää on oikein.
Jussi voi varmaan korjata tän  suoraan tekstiin.


: Vs: Auton pikasäätöohje
: MLo 14.09.2007 08:42
Kiitoksia Kimi!

Tälläisia asioita pitäisi käydä läpi kerhojen "Säätöilloissa". Kun noviisi huoltaja aloittaa karting harrastuksen ja alkaa opetella perusasioita, pitäisi näiden olla selkärängassa heti. Näitä vinkkejä, tietty saa muru kerrallaan vuosien saatossa, mutta kun niitä "suodattaa (testaa, vertaa autokohtaisesti, sekä kuskin koon mukaan)", menee todella pitkään ennen, kuin pääsee edes lähellekkään totuutta. Eli kilpailuja seuratessa näkee, kuinka jonku auto pelaa, kuin unelma, niin päätät kysyä miten saa auton pelaamaan noin -> Vastauksena saat jotain -> vähän sinne suuntaan, koska muutenhan kysyjän poika voisi ajaa lujempaa. Eli kateus tässäkin lajissa on todella suuri.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: jft 14.09.2007 09:14
Mun mielestä tuossa alussa kohdissa Aliohjautuminen ja Yliohjautuminen kohdat 6 ja 7 kuuluis vaihtaa
ristiin, muuten tulee ristiriita muualla tekstissä..
: Vs: Auton pikasäätöohje
: TA 14.09.2007 21:32
Kohdassa "Yliohjautuminen" on mielestäni virhe seuraavassa:

Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä.  Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.


Eiköhän tuossa pidä etupäätä kaventaa eikä leventää, vai kuinka?

Tero
: Vs: Auton pikasäätöohje
: tj 14.09.2007 21:47
KIITOS PALJON !  kun jaksoit kirjoittaa tuollaiset ohjeet.

Moni harrastaja (itse mukaanlukien) on varmasti erittäin kiitollinen näistä ohjeista!

: Vs: Auton pikasäätöohje
: Tommi Lehto 15.09.2007 15:11
Älkää nyt hyvät ihmiset alkako pomppia runkojanne "suoraks" ton ohjeen mukaan. >:(

Runko vääntyy yleensä tankin kohdalta tai edempää, pomppimalla se taipuu taas ihan eri kohdasta takasinpäin.
Ehkä tässä on se syy minkä takia Kimillä menee 2 runkoo vuodessa Yamaha-luokkaan..  ;D

Runko suoristetaan irrottamalla siitä kaikki palaset ja mittaamalla/taivuttelemalla sitä tasasella alustalla esim rautaisella työpöydällä.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 15.09.2007 21:00
Pöydän on syytä olla tukeva ja luonnollisesti tasainen.

Hyviä apuvälineitä suoraksi taivuttamiseen on jokunen vinka jolla rungon saa kiinni pöytään,  pieni hallitunkki ja muutamia metallisia korokepaloja jotta tunkki mahtuu alle.
Mieti kuitenkin aina toisenkin kerran onko suunta oikea ennenkuin aloitat ja aina on parempi vähemmän kuin liikaa.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 15.09.2007 21:58
Moi Letho, ei ole tarvinnut suoristaa kun ajellaan laaturungolla ;).  Kyllä se runko väsyy noilla renkailla.
Jos kisassa  huomataan että runko on vino, niin kyllä se vaan pompitaan suoraksi kuvatulla tavalla.
Tosiasia on että se on hätäratkaisu, ja harvemmin rungosta tulee enää hyvä. Harvemmin se taipuu takaisin
samasta kohtaa, eikä kukaan edes oleta että siitä saadaan enään uudenveroista.
Paniikkiratkaisulla kisa loppuun ja uuden putken hankintaan.

Nythä ne voi tuoda  sulle suoristettavaksi, jos sulla on tuollainen rautapöytä.
Kuljetteletko sitä kisoissa mukana;D ;D ;D ?

Kuten tuossa alussa mainitsen, niin muut korjailee ja vikoja siinä on.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: akirask 16.09.2007 21:33
Kimi pitäis saada pois serverikaapista ja töihin vaikka liiton valmennukseen jakamaan tuollaista tietoa. Tuon paremmin en ole nähnyt asiaa sanottavan. Onhan tuo perustekstiä ja jokaisella voi olla leventämisestä ja kaventamisesta oma mielipiteensä, mutta yhtä kaikki, asiat pitävät paikkansa ja väittäisin, että aika moni kovempikin ukko tuntee piston rinnassaan tuon luettuaan... "ai et noinko se menee?"  :D

Jammu ukoille... ei sen rungon pitäisi väsyä ajamalla noilla tehoilla ja näillä pidoilla. Olen ajanut KF1 ja KZ1 vaikka kuinka tuhansia kierroksia samalla hetekalla eikä ne miksikään mene. Ne hajoaa kylvötöissä, joita moni harrastaa vuodenajasta riippumatta  ;D
: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 22.09.2008 17:50
Kohdassa "Yliohjautuminen" on mielestäni virhe seuraavassa:

Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä.  Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.


Eiköhän tuossa pidä etupäätä kaventaa eikä leventää, vai kuinka?

Tero

Niin, kummin päin tää nyt menee? Autoni yliohjaa ja ja perä juurikin karkaa alta, varsinkin kurvin loppuvaiheessa. Levensin etupäätä noin sentin molemmin puolin, ehkä oli helpompi hallita luistoa, mut perä silti karkailee alta.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: DSMarko 22.09.2008 21:09
Levennä etupäätä, jollei perä edelleenkään pidä, kavenna takapäätä.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 22.09.2008 21:46

Moro,

Jos perä karkaa kurvin loppupäässä, niin kavenna takapäätä.
Etupään levennys saattaa auttaa, mutta vain tiettyyn pisteeseen asti, jonka jälkeen vaikutus on päinvastainen.
-> Tapahtu mulle uuden rungon kanssa...   ::)

(Nojaathan ulkokaarteen suuntaan etkä sisäkaarteeseen?)

: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 23.09.2008 00:45

Moro,

Jos perä karkaa kurvin loppupäässä, niin kavenna takapäätä.
Etupään levennys saattaa auttaa, mutta vain tiettyyn pisteeseen asti, jonka jälkeen vaikutus on päinvastainen.
-> Tapahtu mulle uuden rungon kanssa...   ::)

(Nojaathan ulkokaarteen suuntaan etkä sisäkaarteeseen?)



Onko ihan milleistä kiinni, vai senteistä leveyden säätämiset?

Ja kyllä yritin nojata ulkokaarteen puolelle, jopa niin et nyt ei pääse ajaan ku kylki kipee. Niin ja toista kertaa ajoin ulkokarting autolla. Kaverin autolla ekaa kertaa ku ajoin, oli tosi tasapainoinen läpi mutkan ja pitoa ihan erilailla.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: teppo 23.09.2008 08:33
Onhan rungon painopiste valmistajan ohjearvossa?
Kuten Kimin ohjeessa sanotaan, niin painopiste on se tärkein juttu.
Jos painopiste on pielessä, niin muut säädöt ei toimi. Ota tuo asia selville valmistajan ohjeesta, Kimin mainitsema 40/60 on ohjeellinen. Esimerkiksi CRG ilmoittaa ison rungon painopisteeksi 43,3% / 56,7%.
Jos autossasi on lyijyä, on painopisteen laittaminen kohdalleen helpompaa. Ilman lyijyä joudut tekemään koko homman penkin/polkimien paikkaa muuttamalla, joka on aikaavievää.
Muista, että kuskilla on kaikki ajovarusteet päällä painopisteen etsimisen aikana.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 24.09.2008 00:20
Onko ihan milleistä kiinni, vai senteistä leveyden säätämiset?

Ja kyllä yritin nojata ulkokaarteen puolelle, jopa niin et nyt ei pääse ajaan ku kylki kipee. Niin ja toista kertaa ajoin ulkokarting autolla. Kaverin autolla ekaa kertaa ku ajoin, oli tosi tasapainoinen läpi mutkan ja pitoa ihan erilailla.

Leveyttä takaa säädetään yleensä 5mm pykälillä per puoli.

Aijai. Tuo kylkikipu on Karting kuskin ammattitauti jota sattuu silloin tällöin. Hommaa heti kunnon kylkiliivit, mutta ennen kyljen parantumista ei ole hyvä takas radalle singahtaa. (voi viedä kuusikin viikkoa...  :'( )
Teppo on oikeassa, sillä jos painopiste tai muut perusasiat ovat rungossa ketuillaan, ei säätämisestä ole mitään apua.

Rungon tehtaan perusasetuksilla pitäisi lähteä liikkeelle (ne yleensä toimivat heti alkuun) ja vedettävä reeniä niin paljon että pystyt tahkoamaan radalla noin 0.1-0.2sek sisään mahtuvia tasaisia kierroksia. Vasta tällöin alkaa säätämisellä löytämään aikaan vaikuttavia juttuja.

Varikolta löytyy varmasti kokeneempia kuskeja joilta löytyy käytännön ohjeita ja vermeitä rungon kuosiin saattamiseksi.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 24.09.2008 00:43
Nyt penkki maahantuojan suosituspaikassa. Oli sentin liian ylhäällä ja joku 2cm selkänoja liian edessä. Sitten kavensin takapäätä 5mm. Ja odottelen et pääsis testaan uudellee, kunhan ammattitauti helpottaa. Ja liivit hommaan ensi tilassa, ennen en aja.

Lisää tuun kysyyn, koska näköjää mukavasti vastaillaa :) Haluun auton ajettavaksi. Kai Swiss Hutlesin saa ajettavaksi....? Ku kuulee monenlaista.



: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 30.09.2008 18:15
Mitäs vaikuttaa ajoon taka-akselin se kolmas laakeripukin käyttöönotto? Tai miksi ei ole käytössä ostamassani autossa ollut ja pitäiskö ottaa käyttöö?

Takapää on säädetty kapeimmillee ja perä luistaa edellee. Nyt kun kavensin takapäätä, ja etupäätä levennetty, varsinki loivissa kovempi vauhtisissa mutkissa menee kylki edellä mieluusti.

Säätyykö Camper ja Caster samasta säädöstä yhtäöaikaa, eli siitä olka-akselin kuningaspultin pitämää holkkia pyörittelemällä? Näyttää silmiin että renkaissa pystykallistumaa olis, edestäpäin ku katsoo..
: Vs: Auton pikasäätöohje
: JOP-1 30.09.2008 18:38
Kokeile levittää takapäätä!
Onko kyseessä iso vai pieni runko?
Lisälaakeri pukkia ei ole pakko käyttää, pystyy ajamaan hyvin ilmankin!
Jos kyseessä on iso runko, onko siinä se iso musta takapuskuri??
: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 30.09.2008 23:50
On iso runko, Swiss Hutless Toledo. Ei ole puskuria, kun harrastekäytössä.

Ei kai auta ku leventää sitte. Näköjää kaikkia pitää kokeilla. Ei ihan päde yleiset neuvot.

Mihis se vaikuttais se keskilaakeri taka-akselissa, jos sen ottais käyttöö?


Mites renkaat, huomasin senki, et edessä olisko ollu Bidgestone YJB ja takana YHB...jos oikeen muistan noi.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: JOP-1 01.10.2008 16:02
Renkaista, että YJB on ainakin 2007 Jammu kauden liimarenkaita, mieletön pito oikeilla säädöillä! Takana saattaa ollakkin sitten jotkut liukkaammat renkaat!
Meillä oli kanssa perän kanssa alkukaudesta sama ongelma kun laitoimme takapuskurin. Kun takapuskuri oli kiinni jouduimme levittämään perää molemmilta puolilta yli 3 senttiä ja näin perän pito parani selvästi!
Ja etupäätä voi kokeilla levittää vielä lisää mikäli vielä mahdollista!
: Vs: Auton pikasäätöohje
: coscap 01.10.2008 17:52
No nyt alkaa selviin. Soitin maahantuojallekki, ja sanoi et perä niin leveeksi kuin mahdollista. Pitäs alkaa asettuu. Ja vaihdan taakse samanlaiset renkaat ku edessä. Eiköhä tää hieman hahmotu tai sithä näkee ku koeajaa :)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: jansson 14.10.2008 18:40
"Etupään leventäminen

1. Lisää etupitoa
Takapään kaventaminen

1. Lisää takapään pitoa"


Minkä takia etupään pito paranee leventämällä etupäätä, mutta takapään pito paranee kaventamalla takapäätä?
 
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Tommi Lehto 15.10.2008 03:36
Ei se välttämättä ihan noin mene :o mutta periaatteessa voisi ajatella että raideleveyden kasvattaminen lisää etupyörien korkeuseroa käännettäessä eli tapahtuu samoin kuin jos lisätään casteria. Toisekseen rattia keskittävät voimat lisääntyy. Mutta toiselta kannalta, myöskin etuakselin jousto lisääntyy jolloin taas pito yleensä huonontuu?

Takapään kaventaminen helpottaa etupään geometriaa vipuamaan autoa kolmelle pyörälle ja lisäksi, ellei napoja lyhennetä, myös taka-akselin jousto pienenee.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja välttämättä jäykkä ei aina ole se pitävin ja pehmeä luistavin tai toisinpäin  ???, sillä puhutaan eri asioista mitä säädetään jos halutaan autoa paremmaksi mutkaan mentäessä, keskivaiheella tai kurvista poistuttaessa.. ELI tärkeintä alotteluvaiheessa on pistää auto tehtaan perus-setuppiin ja hakea ensin painopisteellä auto hyväksi. Tämä tapahtuu yleensä penkin sijaintia ja asentoa muuttamalla. Vasta sitten kannattaa alkaa ruuvaamaan muuta.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: jansson 28.10.2008 17:39
Mitä sanotte, onko pitkillä takanavoilla verrattuna lyhyisiin positiivinen vaikutus? Vai onko kaikki niin että tyhjentävää vastausta ei ole vaan yrityksen ja erehdyksen kautta on kokeiltava?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 28.10.2008 22:19
Kaikilla säädöillä on "maksiminsa". Eli jos vie ajatusta todellisuutta pidemmälle ei taka-akselin raideleveyden kaventaminen yksipyöräiseksi takaa sitä maksimaalista pitoa.  ;D

Tärkeintä on löytää balanssi jossa kuski tuntee vievänsä autoa helposti rataa ympäri renkaiden ja moottorin antaman maksimaalisen suorituskyvyn puitteissa. Jos joudut mutkissa taistelemaan auton kanssa on jotain pielessä. Vika ei ole välttämättä autossa vaan voi olla myös ratin ja penkin selkänojan puolivälin tienoilla...   :o

Perussuositus on aloittaa ns 0-säädöistä, eli tehtaan perussäädöillä. Kysy rungon maahantuojalta kertoen samalla millä renkailla ajelet. Penkin sijainti pituussuunnassa on myös erittäin tärkeä asia, koska sillä säädetään koko kartin painonjakaumaa kuskin massalla. Penkki paikka 2cm väärässä kohdassa, eikä mikään säätö auta korjaamaan vikaa.

Kun auto on perussäädöissä pitäisi jo homman alkaa toimimaan. Tämän jälkeen säädä yhtä asiaa kerrallaan ja lähde radalle tunnustelemaan miten säätö vaikutti ajoon.
Hyvät pykälät säätötestailuun:
Taka-akselin leveys: 1cm / puoli
Etu-leveys: 1 isompi levityspala / puoli
Etupään kulmat: (haritus, jne) 2mm / säätö

 :)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: hänskä 28.10.2008 22:23
en tiiä mihin ois pitäny kirjottaa mut kun oollaan värkkäämässä oma valmisteista autoa koneena  honda nsr niin onko takanavat yleensä muulla kiinni kun sillä että se on halkaistu puoliks ja se pultti vinosti läpi ja sitten kiila ura ettei irtoo ajossa ?? siis oikeissa autoissa?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: astro 28.10.2008 23:24
Just noin ne on kiinni "oikeissakin" karteissa.  Se napa on sen verran napakka siinä akselin ympärillä, että se pultti kiristää sen siihen tiukalle ja kiila varmistaa, ettei napa pyörähdä vaikka voimia tulis enemmänkin siihen suuntaan.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: eltojo 10.05.2009 00:06
Kiitos paljon loistavasta postista, Kimi!

(Tuon päinvastaisuuden voisit ehkä korjata kohdassa Yliohjautuminen, kuten Tero (TA) ylempänä mainitsi.)

Pieni kysymys: Kohdassa "Etupään leveys ja kasterkulma" sanotaan näin:  "Etupään leveyden ei aina tarvitse olla symmetrinen, jos radassa on esim tiukkoja mutkia oikealle, kannattaa kokeilla laittaa vasenta puolta esim. 1cm leveämälle"

Nyt ajan radalla, jossa kaikki tärkeät mutkat ovat oikealle. Perä luistaa varsinkin nopeassa oikeassa, etenkin keskivaiheella.

-Päteekö sama periaate jos asentaa vasenta TAKArengasta leveämmälle?
-Ajaakohan edes kukaan tällaisella epäkeskitetyllä säädöllä?
-Tällä hetkellä kummatkin eturenkaat ovat niin leveällä kuin mahdollista, ajaako oikean puolen kaventaminen saman asian kuin vasemman puolen leventäminen?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 10.05.2009 12:20
Moi ja Hyvää Äitienpäivää kaikille!

Radan tärkeimmät mutkat ovat ne, joiden toisessa päässä siintää ohitushaave,  sekä radan hitaimmat mutkat, jossa nämä
huimat vääntöominaisuudet omaavat karttingmoottorit ovat vahvimmillaan ;D .

Hyvä esimerkki parin vuoden takaa, jossa vihdissä sanoin yhdelle raket-kuskille että levitä vasenta etupäätä cm enempi.
Aika parani noin 3 kymppää, Vihdissä on kaksi pahaa, alamäen jälkeinen  oikea mutka, sekä pääsuoran alkupään mutka. Lisäksi voi hevosenkengän ajaa lujempaa.

Etupäässä renkaiden korkeus-ero  ja etupään painopisteen korkeus muuttuu kun käännät rattia. Eli mekaanisesti siirrät painoa sisärenkaalle, mutta keskeisvoima siirtää kaiken tämän  painon ulkorenkaalle.
Jos muutat vain leveyttä, niin painopiste nousee  enempi ja  siirtyy aikaisemmassa vaiheessa ulkorenkaalle. Tämän takia säädöt vaikuttaa mutkien eri  kohtiin eri tavalla. Samalla kun levität, niin myös jousto kasvaa.  Jos joustoa on liikaa, niin kavenna, tai  kasvata kasteria, tai asenna leveämmät navat jos haluat vähentää joustoa.
Jos pyörien kulmat on väärät, niin jousto lisää pitoa, akseli joustaa ja rengas asettuu koko leveydeltään rataan. jos ne taas on oikeat, niin sillä ei periaatteesa ole merkitystä pidon kannalta, vaan auton käyttäytymisen kannalta (pomppiminen).

Pitoa tulee siitä kun paino siirtyy ulkorenkaalle. Kun levität toista puolta enempi, niin painosiirtymä tapahtuu aikaisemmin, joka on hitaissa eduksi. Kun levität liikaa, eli menet Tommin mainitseman pisteen ylitse, rupee tapahtumaan samaa kuin mitä selitän laudanpätkällä tuossa seuraavassa, lana rupee luistamaan.

Periaatteessa vasen etupää pitää säätää oikeille mutkille, ja oikea etupää vasemmille mutkille, mutta kaikki tekee tämän symmetrisesti.


Takapäässä painopiste siirtyy keskeisvoiman takia, painopisteen korkeus pysyy samana. Yksinkertaisesti tässä idea on sama kuin lanatessa. Ota laudanpätkä ja työnnä sitä asfalttia pitkin, ja pikkuhiljaa rupeat nostamaan sitä pystyyni, jolloin huomaat että vastus kasvaa= verrattavissa pidon kasvuun. (pystysuuntainen vektori kasvaa ja vaakasuuntainen pienenee). Kun nostat vielä lisää, niin se ei liu, vaan rupee hyppimään.

Leventämällä takapäätä epäsymmetrisesti, muutat takapään painojakautumaa, Jos moottori painaa 8kg ja on 15 cm renkaasta, pitää 80 kg painoista kuljettajaa siirtää keskipisteestä 1.5cm enempi vasemmalle. Toi laite ei ole radalla paikallaan missään muallla kuin rengaskasassa, joten tuolla ei ole mitään suurempaa merkitystä, takapään symmetria hoidetaan siirtämällä kuskia vasemmalle. Suurempi vaikutus on korkeudella, joka on sama kuin taka-akselin vertikaali vipuvarsi.
Tässä voit taas miettiä sorkkarautaa, mitä pidempi varsi (painopiste ylös), tai mitä lähemmäs tukipistettä (kavennat) sitä suurempi voima kohdistuu naulaan (ulkorengas).

Kun levität takapäätä, niin pito vähenee AINA. Pomppiminen vähenee, ja autosta tulee ajettavampi ja kierroajat paranee. Jos saat tuon
pomppimisen pois, pitoa vähentämättä, niin ajat paranee vielä lisää.



Tää on alusta loppuun FYSIIKKAA, ja jos joku luulee, että kartingissa voidaan kumota fysiikan lait, niin siinä on meillä uusi Einstein.
Helpoin tapa ymmärtää nämä asiat on testaamalla radalla.

Tässä nyt oli sellanen 30 min aikaa, mutta kuten huomaat, niin muuttujia on paljon, ja aurinkoista ajopäivää ei kannata teoriaan hukata.

Kaikki Radalle ja heti!






: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 10.05.2009 14:00
Onko rungon nostolla (ts. olka- ja taka-akseleiden laskulla) samat vaikutukset kuin penkin nostamisella? Molemmathan nostaa painopistettä, mutta tuoko koko rungon nostaminen oheisvaikutuksia?

Entäpä jos nostetaan vain etu- tai takapäätä, painopistehän vähän ko. päässä nousee, mutta onko tuolla muita oheisvaikutuksia (teoriassahan se ainakin myös vähän siirtää painoa pitkittäissunnassa, mutta todella vähän..)?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 10.05.2009 21:23

Jep. Etu / takapään korkeudella voidaan vaikuttaa siihen akseliin jota säädetään. Rungon kapea kohta tankin kohdalla on erottamassa akseleiden säätöjä
toisistaan. (ei se ihan sarana ole, joten ...)
Yksi ahaa elämyksiä herättävä temppu on nostaa kartti pöydälle siten että eturenkaat ovat irti pöydän pinnasta noin sentin.
Mene kartin eteen ja katso eturenkaiden välimatkaa pöydän pinnasta kun käännät rattia puolelta toiselle.
Levennä tai kavenna etupäätä ja tee sama uudestaan.   :o


: Vs: Auton pikasäätöohje
: jlaitila 27.05.2009 23:33
Hieno kirjoitus näin seniori aloittelijan näkökulmastakin. Mistähän löytäisi Maranello Rs7 2006 rungon painopisteen näin aluksi? google ei auta tai sitten en vain osaa..
: Vs: Auton pikasäätöohje
: astro 30.05.2009 09:45
jlaitila, kannattanee käyttää sitä perinteistä nyrkkisääntöä 60% takana, 40% edessä (tai 57/43 jos haluaa lähteä hienostelemaan). Etenkin alkuvaiheessa toimii varmasti rungolle kuin rungolle.  Tuosta parin prosentin tärkeydestä voidaan olla montaa mieltä. Jos kokeilet autoa vaakojen päällä kuski kyydissä ja kuski esim nojaa päätään vähän eteenpäin, painojakauma muuttuu samantien.  Aloitteleva kuski yleensä heiluu autossa kohtuullisen paljon etenkin mutkien aikana :)

Sivusuunnassa jakauma kannattaa yrittää saada mahollisimman lähelle 50-50, mutta ei siitäkään kannata hirveätä stressiä ottaa.  Tyypillisesti kone on toisella puolella ja sen takia penkki ei rungossa tule ihan keskelle, joten painojakauma sivusuunnassa menee automaattisesti aika lähelle tuota.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 18.08.2009 08:49
Surffaillessa tuli tällainen Sniperin sivuilla julkaistu artikkeli:
http://www.sniper.com.au/kartoztech1.htm

Seuraava kohta aiheuttaa hämmennystä:
CAM ADJUSTERS:

On male stub axles, where the bearings are carried in the stub axle and the cam adjustment is on the chassis, the adjustment must be considered only as a two position caster adjustment. The cam works only in the full forward and full rearward positions, ie more or less caster. Using this cam to adjust camber should only be used in the most drastic situation, such as emergency crash damage. A concentric bush is available to give a caster position between the two adjustments, and special cams can be made to give a change in camber whilst retaining the desirable caster setting. Unlike the female stub adjustment, this one is not infinitely adjustable between two points. Incremental adjustments to this cam will result in differences in caster across the chassis, a very unacceptable situation. Apart from making the behavior of the chassis different in left and right hand turns, it will cause the kart to drift towards the side with the least caster in a straight line. The resultant steering correction will upset the camber angles, the tracking and weight jacking. The tyre scrub will make it slow on the straight and the differing caster angles will make it slow in some if not all corners. Not how the serious racer goes about winning races.
Yritetäänkö tässä nyt oikeasti sanoa, ettei camberia tulisi yrittääkään säätää, vai ymmärsinkö koko kohdan ihan väärin?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 18.08.2009 22:36
Moi,
En tiedä miltä vuosikymmeneltä tuo on, mutta tuo pitää paikkansa jos sinulla on epäkeskopala vain ylä tai alapuolella. Uusissa on sekä ylä että alapuolella epäkeskot, jolloin voit säätää kamberin ja kasterin riippumatta toisistaan. KPI muuttuu jonkun verran, mutta sen vaikutus on minimaalinen.
Kasterkulman säätö muuttaa akseliväliä, jolloin auto vetää sille puolelle jossa akseliväli on pienempi. Kun lisäät kasteria yläpuolisella epäkeskopalalla,  niin sillä puolelle akseliväli pienenee, jolloin auto vetää sille puolelle. Jos epäkeskopala on alapuolella, niin tapahtuu päinvastoin. Tätä sivulle vetämistä joudut korjaamaan ohjauksella, jolloin syntyy sivuttaista kitkaa ja vauhti pienenee, kuinka paljon en tiedä.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: EriHidaste 26.03.2011 09:26
Nostellaas tämä takas ylös ettei se huku bittiavaruuteen.. Hyviä vinkkejä ja apuja löytyy.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kowa 18.04.2011 23:50
Hyvät vinkit. kiitos aloittajalle!
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Ramon 25.05.2011 11:50
Voisiko paikalliset gurut vähän selventää mistä tietään että takasisärenkaan nousemisen kanssa on ongelma? Jos esimerkiksi takarengas ei nouse tarpeeksi niin tuppaako auto silloin puskemaan vai luistattamaan perää? (kuiva rata)

Entä mitä aiheuttaa liiallinen nousu?

: Vs: Auton pikasäätöohje
: saaskpe 26.05.2011 09:34
Sisä takarenkaan nosto auttaa autoa kääntymään. Kartissa kun on lukkoperä ja kaikki renkaat maassa tahtoo puskea. Huomaat kun työntelet autoa niin on aika jäykkä käsitellä. Mutta kun laittaa ratin linkkuun ja painaa molemmat etupyörät maahan nousee sisempi takarengas ilmaan niin johan kääntyy. Noston määrää riippuu casterista (olkatapin takakallistumasta), ts kuinka paljon etupyörä painuu alas ääriasennossa. Mutkassa renkaan ei tarvitse nousta kuin hieman käännöksen alkuvaiheessa, kunhan se keventää ja pääsee pyörimään hieman tyhjää.
Tuon casterin lisäksi nostoon vaikuttaa mm. rungon jäykkyys, raideväli, pito, kuskin painonsiirto jne.
Jos rengas nousee liikaa (5-10 cm), tulee se rajusti myös alas -> auto alkaa puskea kesken käännöksen, tarvitaan uusi ohjausliike ja ajaminen on rauhatonta.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: rämeairo 14.09.2011 21:51
Kuinka auton keulan korkeuden säätö vaikuttaa aikuisharrastajalla? Entä alipainoisella juniorilla? Tässä nyt muutaman päivän lukenut kaikenmaailman ohjeita niin aivopierun vaara on tullut jo ylitettyä...
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 15.09.2011 00:29
Moi,
Runko ei tiedä onko kuljettaja aikuisharrastaja vai juniori, säätö vaikuttaa samalla tavalla.
Aikuisharrastajan pitää olla tarkkana korkeuden kanssa, ettei korkeus yllätä kun astuu pois autosta  ;D

Aina kun nostaa runkoa ylöspäin, niin pito lisääntyy. Pidon kannalta, painopiste on tavallaan varren päässä, kun nostat runkoa ylöspäin varsi kasvaa, jolloin painopiste siirtyy aikaisemmassa vaiheessa ja suhteessa suuremmalla voimalla ulkokaarteen renkaille. Vaikutus on sama kuin tarraat rautakangesta ylempää kiinni ja käytät samaa voimaa, nostettava kivi nousee helpommin, mutta tukipisteeseen (pyörä), kohdistuu suurempi voima alaspäin (=pito).
 Eli tällä voit säätää missä vaiheessa mutkaan tulee purenta, mutkaan ajettaessa, ensin aliohjaa, ja sitten kun purentaa on riittävästi, niin auto kääntyy herkästi. Etupään korkeudella ja painolla, säädetään missä vaiheessa mutkan sisäänmenossa purenta tulee.
Vipuvarren takia pieni kuljettaja nostetaan ylöspäin ja aikuisharrastajalla  on kassit asfaltissa (koska niillä ei enää tee mitään ;D).
Iso kuski lisää painoa renkaisiin, joka lisää pitoa, mutta höyhen ei paina renkaita asfalttiin, jolloin sille pitää saada vipuvartta lisää.

Painopisteen nostamisella on toinenkin vaikutus. Jos painopiste alhaalla, auto on vakaa, samalla tavalla kuin ylätaso lentokone. Jos painopiste on ylhäällä, on tilanne labiili, vastaa alatasokonetta. Alhaisella painopisteellä on helppo ja mukava  ajaa vakauden takia, mutta se ei ole nopea, koska mutkissa se menee pienessä huomaamattomassa  luisussa koko ajan ja luisu  on  yhtä kuin vauhtia pois. Korkeudella ja leveydellä pitää säätää auto sellaiseksi että se ei pompi, mutta ei myöskään luista liikaa.
Kuten Aki R. mulle on opettanut, mukava ajettava ei ole nopea.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Husse 15.09.2011 10:17
Täältä löytyy kohtuullisen hyvä säätöopas (Arrow Kart), toiminee kaikenmerkkisten runkojen kanssa.

http://www.karting1.co.uk/Arrow-Kart-set-up-guide.htm


Mitäs mieltä muuten olette alumiini- vs magnesiumvanteiden käytöstä (tai niiden sekoittamisesta esim. etu alumiini ja taka magnesium)? Yllä olevassa manuaalissa kerrotaan alumiinivanteiden tuottavan jäykempänä paremman pidon varsinkin kylmällä. Ainakin alumiiniset painavat yleensä huomattavasti enemmän. Magnesiumin tiheys on n. 65 %, alumiinistä, eli se ei vielä selitä yksinään painoeroa, joka voi olla jopa puolet. Magnesiumin kimmomoduuli on 45 GPa ja alumiinin 70 GPa, eli alumiini ei taivu läheskään niin paljon kuin magnesium samalla voimalla (teräksellä 210 000 GPa). Esimerkki. magnesium kappale, jota painetaan jollain voimalla taipuu vaikkapa 1 mm, niin vastaava alumiininen taipuu vain 0,65 mm ja teräksinen 0,2 mm

Mitä sitten tulee vanteiden lämpeämiseen, niin magnesiumin ominaislämpökapasiteetti on 1,023 kJ/kg C ja alumiinin 0,897 kJ/kg C (ominaislämpökapasiteetti tarkoittaa sitä, että paljon energiaa tarvitaan lämmittämään 1 kg materiaalia yhden asteen verran). Niissä on pieni ero, mutta taitaa tässä tapauksessa vaikuttaa enemmän vanteen massa. Eli magnesiumvanne lämpeää nopeammin, jos painoeroa huomattavasti alumiiniseen. Jos vanteet samanpainoiset, niin alumiininen lämpeää nopeammin.

Lisäksi kukaan ei tiedä minkälaisia seoksia vanteissa käytetään, eli magnesiumvanteissa voi olla huomattava osa alumiiniä.

Onko joku suorittanut oikein käytännön testejä eri vanteilla?



: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 15.09.2011 15:54
Täältä löytyy kohtuullisen hyvä säätöopas (Arrow Kart), toiminee kaikenmerkkisten runkojen kanssa.

http://www.karting1.co.uk/Arrow-Kart-set-up-guide.htm


Mitäs mieltä muuten olette alumiini- vs magnesiumvanteiden käytöstä (tai niiden sekoittamisesta esim. etu alumiini ja taka magnesium)? Yllä olevassa manuaalissa kerrotaan alumiinivanteiden tuottavan jäykempänä paremman pidon varsinkin kylmällä. Ainakin alumiiniset painavat yleensä huomattavasti enemmän. Magnesiumin tiheys on n. 65 %, alumiinistä, eli se ei vielä selitä yksinään painoeroa, joka voi olla jopa puolet. Magnesiumin kimmomoduuli on 45 GPa ja alumiinin 70 GPa, eli alumiini ei taivu läheskään niin paljon kuin magnesium samalla voimalla (teräksellä 210 000 GPa). Esimerkki. magnesium kappale, jota painetaan jollain voimalla taipuu vaikkapa 1 mm, niin vastaava alumiininen taipuu vain 0,65 mm ja teräksinen 0,2 mm

Mitä sitten tulee vanteiden lämpeämiseen, niin magnesiumin ominaislämpökapasiteetti on 1,023 kJ/kg C ja alumiinin 0,897 kJ/kg C (ominaislämpökapasiteetti tarkoittaa sitä, että paljon energiaa tarvitaan lämmittämään 1 kg materiaalia yhden asteen verran). Niissä on pieni ero, mutta taitaa tässä tapauksessa vaikuttaa enemmän vanteen massa. Eli magnesiumvanne lämpeää nopeammin, jos painoeroa huomattavasti alumiiniseen. Jos vanteet samanpainoiset, niin alumiininen lämpeää nopeammin.

Lisäksi kukaan ei tiedä minkälaisia seoksia vanteissa käytetään, eli magnesiumvanteissa voi olla huomattava osa alumiiniä.

Onko joku suorittanut oikein käytännön testejä eri vanteilla?
Varmaan on suorittanut. Epäilen vaan, että eroja on liian vähän jotta niitä voi käytännössä huomata ja jos jotain todellista löytyykin, johtuu se vanteen mallista ennemmin kuin materiaalista.

Ensialkuun voisi joku osaava tarkastella, paljonko teoriassa vanteessa voi noin suunnilleen olla muodonmuutoksia. Hanurituntumalta puhuttaneen niin pienistä luvuista (kymppejä ai satkuja?), ettei vaikuta ohjaukseen - kirjaimellisesti. Muuten varmaan vanteita väsyisi ja särkyisi, mutta en ole moisesta koskaan kuullut - jos ei sitten ajeta kanttariin.

Kineettistä enrgiaa vanteeseen varastoituu vanteen painolla/halkaisijalla/kierrosluvulla niin vähän, ettei kiihtyvyyseroista siitä kannata edes puhua.

Lämpenemiseen vaikuttanee niin varmasti pajon enemmän vanteen tilavuus ja massa kuin erot lämmön luovutuskyvyssä, johtavuudessa tai kapasiteetissa. Termodynamiikka menee ohi oman osaamisalueen niin että viuhuu, mutta tässäkin luottaisin enemmän teoreettiseen laskelmaan kuin radalla hankittuun mutu-tuntumaan.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: iskä 15.09.2011 17:24
ihan sitten uteliaisuuttani kyselen ;D
onko parempi, että renkaassa on paljon ilmaa 1,5l, vai vähän ilmaa 1,0l, jos paineet on samat esim 0,9bar
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Husse 15.09.2011 17:54
Vanteiden taipumista voisi kyllä laskea, mutta se vaatisi vanteiden mallintamista CAD-ohjelmaan ja siitä sitten lujuuslaskentaohjelmaan. Karting-vanteiden taipumisesta en tiedä, mutta olen nähnyt videon jossa
testataan koppiauton BBS-kilpavanteiden taipumista eri sivuttaisvoimilla. Voin sanoa, että oli aika hurjan näköistä. Vanteet taipuivat sivusuunnassa ällistyttävän paljon (useita senttejä). Kuitenkin BBS:n vanteita pidetään parhaimpina mitä rahalla saa. Tuli kyllä mieleen, ettei ne kevyimmät vanteet ole aina parhaat kilpatouhussa.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 15.09.2011 18:05
ihan sitten uteliaisuuttani kyselen ;D
onko parempi, että renkaassa on paljon ilmaa 1,5l, vai vähän ilmaa 1,0l, jos paineet on samat esim 0,9bar
Ilmatilavuus EI vaikuta rengaspaineeseen lämpötilan noustessa. Jos ilma lämpenee asteen, on paineen muutos sama on tilavuudesta riippumatta.
Ilmatilavuus EI vaikuta renkaan lopulliseen lämpötilaan ainakaan merkittävästi kun asiaa vähän miettii. Rengashan jäähtyy pääosin pintansa kautta - vai onko monasti vanne polttanut kättä?

Pienempi ilmamäärä saattaapi hyvinkin lämmetä vähän nopeammin, jolloin paineen nousu olisi nopeampaa. Paljonko? Kohtuullisen vähän, ehkä ero on havaittavissa?
Pienempi ilmamäärä myös joustaa vähemmän, jolloin rengas voi tuntua vähän kovemmalta. Paljonko? Aikas vähän luulenpa, mutta pienistähän se on kiinni kuten tuon lämpenemisenkin kanssa.

Vanteiden taipumista voisi kyllä laskea, mutta se vaatisi vanteiden mallintamista CAD-ohjelmaan ja siitä sitten lujuuslaskentaohjelmaan.
Olisihan mulla tuohon välineet ja varmaan riittävän hyvän takavannemallin teinkin jo samoin tein (https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652615467804742098). Painoa tuli 464g alumiinisena, onko kohdillaan? Lujuuslaskentaosaaminen on vähän heikompaa, mutta täytyy sitä varmaan duunissa katsoa mitä ulos putkahtaa, kotona ei ole riitävää lisenssiä.

: Vs: Auton pikasäätöohje
: TA 15.09.2011 19:34
Rengashan jäähtyy pääosin pintansa kautta - vai onko monasti vanne polttanut kättä?

Taitaa olla ihan toisin päin eli rengas nimenomaan lämpenee pintansa kautta. Se osa kitkapinnassa syntyvästä lämmöstä mikä ei siirry eteenpän sitten nostaa sen renkaan pinnan lämpötilaa. Periaatteessa lämpöä siirtyy (johtumalla ja säteilemällä) sisällä olevaan ilmaan ja vanteeseen. Se miksi vanne ei ole kuuma johtuu siitä, että alumiini (tai magnesium) johtaa ja säteilee hyvin lämpöä eli tietty teho siirtyy pienellä lämpötilaerolla.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Husse 16.09.2011 08:59

Ilmatilavuus EI vaikuta rengaspaineeseen lämpötilan noustessa. Jos ilma lämpenee asteen, on paineen muutos sama on tilavuudesta riippumatta.
Ilmatilavuus EI vaikuta renkaan lopulliseen lämpötilaan ainakaan merkittävästi kun asiaa vähän miettii. Rengashan jäähtyy pääosin pintansa kautta - vai onko monasti vanne polttanut kättä?

Pienempi ilmamäärä saattaapi hyvinkin lämmetä vähän nopeammin, jolloin paineen nousu olisi nopeampaa. Paljonko? Kohtuullisen vähän, ehkä ero on havaittavissa?
Pienempi ilmamäärä myös joustaa vähemmän, jolloin rengas voi tuntua vähän kovemmalta. Paljonko? Aikas vähän luulenpa, mutta pienistähän se on kiinni kuten tuon lämpenemisenkin kanssa.

Vanteiden taipumista voisi kyllä laskea, mutta se vaatisi vanteiden mallintamista CAD-ohjelmaan ja siitä sitten lujuuslaskentaohjelmaan.
Olisihan mulla tuohon välineet ja varmaan riittävän hyvän takavannemallin teinkin jo samoin tein (https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652615467804742098). Painoa tuli 464g alumiinisena, onko kohdillaan? Lujuuslaskentaosaaminen on vähän heikompaa, mutta täytyy sitä varmaan duunissa katsoa mitä ulos putkahtaa, kotona ei ole riitävää lisenssiä.




Yksi asia mikä vaikuttaa epätoivottuun/hallitsemattomaan paineen nousuun on ilmankosteus (siksi monesti kilpatouhussa käytetään typpeä tai kuivattua ilmaa joka ajaa ihan saman asian typpi, kuivattua ilmaa käytetään jopa F1:ssä logistisista syistä). Voisi päätellä, että mitä enemmän ilmatilaa, niin sitä enemmän kosteutta. Huonoimmassa tapauksessa paineilma voi sisältää 5% vettä, mikä oikeasti alkaa vaikuttamaan renkaan toimintaan.

Vannemalli näyttää ihan hyvältä, ei muuta laskemaan taipumisia.

 
: Vs: Auton pikasäätöohje
: SeppoS 16.09.2011 09:36
Onko joku suorittanut oikein käytännön testejä eri vanteilla?

Kyselit kokemuksia?

Olemme tämän kesän aikana ajaneet saman valmistajan "normaali" vanteella sekä ns "Low Volume" -vanteella
http://shop.teamlaine.fi/index.php?main_page=product_info&cPath=1_410&products_id=1065
Luokkana Rotax Max, renkaana siis Mojo D2.
Pyrkimyksenä on ollut juuri estää tuo renkaan liian iso paineennousu ja renkaan lämpeäminen, varsinkin kun kuskilla on aika "räppäävä" ajotyyli.

Kokemuksista ja hyödyistä on kuitenkin vaikea sanoa, kuskin mukaan eroa ei oikeastaan tunne ajaessa.
Erityisesti ollaan pyritty käyttämään kesän helteissä ja radalla jossa ei ole paljon kanttareiden ylityksiä tai pomppuja (uskoen, että enemmän ilmaa silsältävä rauhoittaa paremmin kanttareen ylityksen jälkeen).

Melkein voisi sanoa, että jos jotain vaikutusta on ollut, se on näkynyt paremmin kun keli on ollut viileämpi tai radoilla, joissa ajetaan muutenkin pienillä ilmanpaineilla (kuten Pori).

Johtopäätöksenä voisi sanoa, että että vanteen muodolla, valmistajalla tai vanteen vahvuudella (mm. magnesiumin määrä) ei ole merkitystä, isompia eroja saa vaikkapa rungon tai kaasuttimien säädöistä, puhumattakaan kuskista.





: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 16.09.2011 09:44
https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652843736125924594

Siinäpä jonkinlainen laskelma. Tuossa on fixattu vanteen päät paikoilleen mistä rengaskin vannetta painaa. Sitten kohdistettu navan kiinnityskohtaan 3200N / ~320kg voima yläviistosta.

Noilla parametreilla tulee alle 0.02mm taipuma. Vähän lisäsin ainetta tuohon pahiten taipuvaan kohtaan, vanteen painoksi tuli puoli kiloa. Jos tuota ryhtyisi optimoimaan, niin varmaan saisi 150-200g pois ja taipuma pysyisi samana.

edit: pitihän se kokeilla. 350g ja 0.022mm taipuma.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Husse 16.09.2011 10:11
https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652843736125924594

Siinäpä jonkinlainen laskelma. Tuossa on fixattu vanteen päät paikoilleen mistä rengaskin vannetta painaa. Sitten kohdistettu navan kiinnityskohtaan 3200N / ~320kg voima yläviistosta.

Noilla parametreilla tulee alle 0.02mm taipuma. Vähän lisäsin ainetta tuohon pahiten taipuvaan kohtaan, vanteen painoksi tuli puoli kiloa. Jos tuota ryhtyisi optimoimaan, niin varmaan saisi 150-200g pois ja taipuma pysyisi samana.

Mietin vaan, että pitäisikö navan ja vanteen kiinnitys kohta fixata ja laittaa voimat renkaan kiinnityskohtiin? Silloin tulisi ainakin momenttiä varsinkin vanteen ulkoreunalta. Periaatteessa vanteeseen vaikuttaa ajotilanteessa pyörän dynaaminen massa (eli paino on siirtynyt mutkissa ulkorenkaan puolelle), sekä sivuttaisvoima jonka rengas kehittää vaikkapa 1,8 g:n voimalla (ihan hatusta heitetty). Vaikka kyllä sun laskutavalla kai tulee momenttia ihan yhtälailla?

Alkaa olemaan keskustelu kunnon "insinööripornoa" pikkuhiljaa!

"edit" Vielä taipumisesta, eli jos navan kiinnityskohta taipuu 0,02 mm, niin paljon se tekee taipumaa vanteen ulkoreunalla?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: awi 16.09.2011 13:24
Kertaluokkaa viisinkertainen on reunan liike.

Tuossa on 400g:n jo aika pitkälle optimoitu versio ja sama newtonmäärä reunoihin kohdistettuna. Puolta jäykempi ja sata grammaa kevyempi.
Vääntymä 0.12mm (https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652890240766190978) reunasta mitattuna
Rasituspisteet (https://picasaweb.google.com/112921732042956926094/Kartingforum?authkey=Gv1sRgCPP_wLbBnsK6yAE#5652890250712492690)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 17.09.2011 22:08
Moi,
Vanne pitää olla niin jäykkä kuin mahdollista, jousto ja säätö tehdään akselin kovuudella.
Suurin osa lämpenemisestä  tapahtuu renkan kosketuksesta asfaltiin, eli käytännössä rengas lämmittää asfalttia koko ajan.
Kuumin pinta renkaasta katoaa renkaaan kulumisella, eli  kumin tarttumalla /hiertymällä asfaltiin.
Alumiinvanteen massa kerää lämpöä, joka hidastaa renkaan jäähtymistä, joka on sateella hyvä.
Vanteen massalla voidaan vähentää renkaan inerttia huomattavasti, joka vaikuttaa kiihtyvyyteen, sama koskee myös akselia, napoja, jarrulevyä, ratasta jne.
Eli vanteen  pitää olla  jäykkä mutta niin kevyt kuin mahdollista.
Rengas lämpenee kosketuskohdasta  asfalttiin, koko loppukierroksen ajan  se jäähtyy pintansa kautta ja  viima vaikuttaa tähän huomattavasti. Lämpö siirtyy pikkuhiljaa vanteeseen.
Esim ponttooni vähentää viimaa, jolloin kannattaa tehdä reijät ponttooniin, jotta rengas jäähtyy jos on renkaan ylilämpenemisongelmia.
Tätä asiaa ponttonien valmistajat eivät ole miettineet kun pitää tehdä upeet kupeet noihin vehkeisiin.

Vanteen jäykkyydellä suhteessa renkaan sortamiseen, on merkityksetön. Vanne vääntyy vaikka 1mm, niin rengas sortaa noin 2-3cm.
Tämän takia vanteita ei ole käsitelty säätöohjeessa  ;)



Että silleen.

/Korjattu yksi sana  ;)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Tommi Lehto 20.09.2011 00:09
Vanteiden suurimmat erot ei tosiaan tule vanteen joustosta vaan lämmönjohtavuudesta, offsetistä ja tilavuudesta. Offset vaikuttaa akselin jäykkyyteen jos aina säädetään auto samalle leveydelle. Vanteen jäykkyys ja sen kiinnitystapa napaan vaikuttaa kyllä, mutta silloin pitää olla jonkin verran grippiä muutenkin. 6-pulttinen napa on hyväksi havaittu KV-luokissa jopa sokkotestillä  ;D
: Vs: Auton pikasäätöohje
: rämeairo 15.01.2012 11:42
Onkos tuohon ekaan postaukseen korjattu huomioituja virheitä vai onko se ollut alunperinkin oikeassa ja se ei kaipaa korjausta?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 18.04.2012 12:01
Semiteoreettista tekstiä samaan asiaan http://www.phnet.fi/public/opinnet/Karting%20ajo-omin.pdf

Tästä yksi oppi, jonka tuli napattua oli
"Vanteiden leveys vaikuttaa suoraan sortokulmaan. Jos auto on yliohjautuva, kavenna etuvannetta ja/tai levennä takavannetta. Jos taas aliohjautuva, levennä etuvannetta ja/tai kavenna takavannetta."
: Vs: Auton pikasäätöohje
: T1mo 20.05.2012 13:37
Jotain säätövinkkiä millä sais tiukat mutkayhdistelmät osumaan kohdalleen? Nopeissa mutkissa auto toimii hyvin ja saan edelläajavaa kiinni, mutta sitten noissa hitaammissa tulee hieman takkiin. Ratana töysä. Auttaisiko jos raidetangot laittaa lähemmäs ohjausputkea? Mitenkäs onko merkitystä jos etupyörien ulkoreunaan muodostuu ''nauha''. Oman järjen mukaa silloin ei olisi koko renkaan pinta käytössä mutkissa?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: markoccr 23.05.2012 19:24
Jos tarkotat niitä viimesiä mutkia niin niissä pitää ajolinja osua aikalailla kohilleen. Tosin mulla tulee viimenen mutka aina "syliin" ja sitä myötä jää jalkoihin kun lähdetään pääsuoralle. :-\
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 10.06.2012 15:25
Tuohon kohtaan auto pomppii mutkissa.

Jos pomppii vain toiselle puolelle, niin silloin kannattaa laittaa vain ko puolen jäykkäri kiinni esim. vasen takapyörä pomputtaa, niin lisää vasemman puolen jäykkärin penkkiin.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: T1mo 10.06.2012 22:52
Noo täytyy kattoo mitä sitä tuohon keksii vai pitääkö opetella ajamaan.  :D
: Vs: Auton pikasäätöohje
: rämeairo 22.08.2012 10:38
Mitä haittaa on liiallisesta ackermanista? Eilen kilpailujen yhteydessä "vakoilin" niin suurimmalla osalla junnuja on minimissä ackermani. Olka-akseleissa oli järjestäin ulommissa ja rattiakselissa oli keskellä. Itellä on uloimpana rattiakselissa ja sisemmässä olka-akseleissa. Pitänee kokeilla olisiko tuolla kurvi käytöksessä vaikutusta. Mukava herätä tässä vaiheessa kautta  ;D ;D
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 22.08.2012 14:12
Mitä haittaa on liiallisesta ackermanista?
Tuossa kolmannella kotimaisella melkoisen ymmärrettävästi mitä ongelmia liika tuo tullessaan
http://www.longacreracing.com/articles/art.asp?ARTID=11

Lyhykäisesti vaikuttaa suoralle lähtövauhtiin kurvit hidastaa liikaa(rengasta pitää pakottaa enemmän läpi kurvin) ja toisaalta renkaat voi kulua&kuummua pian pinnaltaan väärin.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 22.08.2012 18:20
Moi,

Radassa paljon loivia mutkia vähän ackermania, jyrkkiä mutkia niin enempi.
Ackermanin vaikutuksen huomaa muutamalla kierroksella, vaikutus on kuulemma huima.
Itse olen kädetön, joten joudun tukeutumaan muiden sanaan tässä.

Junnareilla vaikuttaa enempi  että eivät jaksa kääntää rattia, jos laittaa rattiputken uloimpiin kiinnikkeisiin, tämä on kokeiltu useammalla pikkupojalla. Eli tämä on enempi välityskysymys kuin Ackerman. Miehellä kädet kun riisipuikot, ja vasta nyt huomaa tämän ;D
Tarvitaan enempi voimaa, mutta pienempi rattiliike kun laitat uloimpiin.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: saaskpe 23.08.2012 08:43
Kompataan edellistä. Tuon rattiputken välityssäädöllä (ylempi hidas, alempi nopea) on korjattu levotonta autoa. Jos auto tuntuu tekevän ylimääräistä liikettä mutkassa tai sen jälkeen, on ohjausta hidastettu nostamalla  raidetangot lähemmäs rattiputkea. Ratin liike kasvaa mutta samalla kuski jaksaa kääntää koko mutkan samalla säteellä.
Ackermanin kasvatus myös keventää ohjausta, kun sisempi rengas tehostaa käännökseen lähtemistä. Nämä toimii juuri riisipuikkokäsillä mutta on saatu korjattua myös isojen poikien pompottavaa ajotyyliä.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: ramise 23.08.2012 10:26
Mitä tuossa käytännössä tarkoittaa tuo "Ylempi hidas, alempi nopea".
: Vs: Auton pikasäätöohje
: iskä 23.08.2012 10:39
Mitä tuossa käytännössä tarkoittaa tuo "Ylempi hidas, alempi nopea".
paikkoja, joihin kiinnitetään raidetangot rattiputkessa. merkistä riippuen 2-3 vaihtoehtoa valittavana.
mitä lähenpänä rattiputkea raidetangot on itä "hitaanpi " ohjaus on
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 23.08.2012 11:17
Mitä tuossa käytännössä tarkoittaa tuo "Ylempi hidas, alempi nopea".
Kuva kertoo enemmän kuin 1000 sanaa.
Katso sivu 14 http://www.kartingsa.com.au/kart%20manuals/ArrowManual.pdf
: Vs: Auton pikasäätöohje
: rämeairo 24.08.2012 22:16
Sitten tuli tälläinen mieleen, että mitä autolle/kuskille tarttis tehdä kun auton ETUrengas nousee? Hevosenkengän ulos tulossa poika yhtäkkiä nosti kaasun ni takarengas pamahti maahan ja etunen nousi. Mistä moinen ilmiö johtuu?
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 10.06.2013 22:27
Jos Lontoo taittuu niin kannattaa muuten vilkaista näitä videoita...
http://kracer.com.au/steering.html
: Vs: Auton pikasäätöohje
: vtuonone 28.08.2013 21:07
Tuli tällainen liitteenä oleva säätötaulu vastaan.
Tuon voi, vaikka tulostaa radalle matkaan.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Ossip 29.08.2013 08:34
Rämis..  Äkillinen kaasun nosto mutkassa irroitti perän ja kuski joutui tekemään vastaohjauksen..  Ehkä..   8)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Nemo_ 28.08.2018 12:20
Mites jos varikolla kokeilee vaihtaa raidetankojen paikkoja rattiakselissa tai kääntövarsissa, niin siinä samallahan muuttuu auraus. Eli samalla pitäisi säätää kenttäolosuhteissa myös aurauskulmat, laserilla vai mittanauhalla? ;D Tai sama casterin säädössä.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: isukki 29.08.2018 20:52
Mites jos varikolla kokeilee vaihtaa raidetankojen paikkoja rattiakselissa tai kääntövarsissa, niin siinä samallahan muuttuu auraus. Eli samalla pitäisi säätää kenttäolosuhteissa myös aurauskulmat, laserilla vai mittanauhalla? ;D Tai sama casterin säädössä.

Kenttäolosuhteissa? Jos sitä sellaseksi kutsuu, niin kaikki kilpakuskit sitä sit tekee. Toiset kutsuu sitä normaaliksi tilanteeksi jos haluaa muutoksia kokeilla. Ps. Laseria melko moni tuntuu käyttävän kun sellaset on keksitty.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Nemo_ 30.08.2018 17:33
No kaikki täällä ei ole kilpakuskeja. :)

Lueskelin vaan tuossa diy mittauskikkoja suoralla lattialla tai auto huoltokärryllä suoraan passattuna, koska en oo nyt satsaamassa lasereihin ja erikoistyökaluihin. Tästä ainakin piti tulla perheen yhteinen vapaa-ajanviettotapa ja hauska harrastus. Parantelu ja säätäminen olisi sinällään ihan kehittävää, mutta ehkä vaan ajelen ja unohdan muut viritykset ja kotkotukset. ::)
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Forsto 10.05.2019 17:10
Otetaas käsittelyyn minipainoisen kuskin / auton sijaan vähän pullea harrastaja. Esim vaikka +15kg yli määräistä. Miten penkin paikka? Tehtaan ohjeen mukaan vai vaakalla (60/40 tjsp) ? Entä taka-akseli? Tehoa 50 ja painoa 190kg, niin haetaan akseli jäykemmästä päästä? Aika hyvin löytyy ohjetta kun pyöritään minimipainossa mutta ylipainoa ei ole luonnollisesti käsitelty auton säädössä elleskään...

-tom-
: Vs: Auton pikasäätöohje
: MKR 10.05.2019 19:59
Oman kokemuksen myötä painopisteen paikka on ajettavuuden kannalta tärkein, oli paino mika tahansa. Eli n. 40/60 jakaumalla. Taka-akselin jäykkyys ei määräydy juurikaan kokonaispainon mukaan.
: Vs: Auton pikasäätöohje
: Kimi 16.05.2019 18:24
Moi,

Pakko vastatat tänne.

Kalle Jokinen antoi virikeen tämän kirjoittamiseen. Värikäs selittäjä oli nimen omaan Kalle.

R.I.P.

/kimi