Kartingkeskustelu > Tekniikka ja säännöt
Auton pikasäätöohje
Kimi:
Moi,
Viksummat täydentää, eipä tämä taida ketään kiinnostaa ;). Moottorin ropaaminen on hauskempaa.
Valitettavasti kun moottorista on kaikki otettu irti, niin sitten on keksittävä muuta. Rungon säädöllä saa
kellosta pois tikityksiä huomattavasti helpommin kuin moottorilla.
Apua on tullut joka suunnasta 6 vuoden aikana, osan olen mahdollisesti kirjannut väärin, tai siten että asian ymmärtää väärin. Hoonoa soumeakin on joukossa. Jos joku haluaa tämän word-dokumenttina niin laittakaa mun sähköpostiin viestiä.
Seuraa mitä auto tekee, ja pyydä kuskilta palautetta muutoksien vaikutuksesta. Kerro kuskille mitä olet tehnyt, niin hän
oppii mitkä säädöt vaikuttavat mihinkin. Jos et kuskille kerro mitä olet tehnyt, niin ei hän opi antamaan kokemuspohjaista palautetta.
Tee korkeintaan yksi-kaksi säätöä kerralla, paitsi jos on selkeästi jotain pielessä.
Ei muuta kuin radalle autoa säätämään ja pilaamaan ajopäivä tämän ohjeen kanssa ;D
Auton säädön pikaohje (heh)
Suurin osa tästä on itse koettua ja muilta saatuja opastuksia ja netistä kerättyä tietoa. Joidenkin huippumekaanikkojen vastaukset ovat niin värikkäitä että ne pitäisi saada videoakuvattua. Tämä ei ole mikään raamattu ja saattaapi olla mukana virheitäkin. Ihan viimeisen päälle syvällisesti en ole tätä tarkistanut, toivottavasti muut korjaa. Kirjaa en rupea tästä tekemään, ei riitä aika eikä osaaminen. En ota tästä mitään vastuita, kopioiminen ja vapaa käyttö sallittu.
Runko on huomattavasti vaikeampi elementti kuin kaksitahtimoottori.
Yliohjautuminen (kääntyy nopeasti ja takapää luistaa tai karkaa alta)
1. Kavenna etupäätä
2. Kavenna takapäätä
3. Lisää etupaineita
4. Pudota takapaineita
5. Paino taakse
6. Löysennä takapäätä, poista penkin lisätuet, poista takajäykistin
7. Jäykistä etupäätä, asenna etujäykistin.
8. Siirrä raidetangot ohjaustangon sisempiin reikiin, hidasta ohjausta
9. Aseta auraus nollaan
Aliohjautuminen ( Auto puskee, sisätakanen ei irtoa pidosta )
1. Levennä etupäätä
2. Levennä takapäätä
3. pudota etupaineita
4. Lisää takapaineita
5. Siirrä painoa eteen
6. Kiristä takapäätä, lisää penkin tukia
7. Löystä etupäätä, poista jäykistinrauta
8. Asenna takajäykistin
9. Asennä vähän haritusta.
Pito-ongelmia
1. Nosta penkkiä
2. Kavenna takapäätä
3. Levennä etupäätä
4. Poista penkin lisätuet
5. Rengaspaineet
6. Vähennä moottorista tehoja ;-).
Auto pomppii mutkissa
1. Penkkiä alemmas
2. Kavenna etupäätä, levennä takapäätä
3. Asenna penkin tuet
4. Lisää takajäykistimet
5. Nosta paineita.
Paineiden korottaminen
1. Vähentää sivupurentaa
2. Vähentää takapään pyörän nostoa (myös etusisärengas)
3. Rengas jäykistyy
4. Rengas lämpenee enemmän.
Paineiden pudottaminen
1. Lisää sivupurentaa
2. Vähentää luistoa
3. Rengas ei lämpene, jos liian alhaiset paineet
Etupään kaventaminen
1. Vähentää etupitoa
2. Pehmentää ohjausta
3. Pienempi painonsiirto ohjauksella (puskemisen vaara)
Etupään leventäminen
1. Lisää etupitoa
2. Jäykempi ohjata (nostoa tapahtuu enempi)
3. Enemmän painonsiirtoa (nostaa enemmän sisätakarengasta)
Takapään kaventaminen
1. Lisää takapään pitoa
Takapään leventäminen
1. Vähentää takapään pitoa
Painopiste
Rungon tärkein asetus, joka on saatava kohdalleen ennen kuin muita säätöjä ruvetaan muuttamaan perussäädöistään on
painopiste. Painopiste asetetaan kohdalleen hakemalla penkin oikea sijainti. Painopisteen jakautuma kannattaa kysyä rungon
valmistajalta, mutta hyvä lähtökohta lähes kaikille rungoille on 40% eteen ja 60% taakse sekä tästä +/- 3 prosenttia suuntaan
tai toiseen.
Auton renkaiden alle asetetaan vaaat, kahdella pärjää, mutta neljä on paras. Pyörien alle laitetaan vaaat ja auto asetetaan
vaateriin pituus- ja sivuttaissuuntaisesti. Ennen kuin tähän hommaan ryhdytään, on rengaspaineet asetettava samaksi kaikille
renkaille, mitataan renkaiden ympärysmitta ettei ole suuria heittoja ja tarkistettava että runko on suora. Kun kamber, kaster ja
auraskulma on nollissa ja etupyörien akseleissa on sama määrä välipaloja molemmin puolin, asetetaan auto suoralle alustalle.
Takapyörien on myös oltava samalla etäisyydellä laakeripesistä molemmin puolin. Takapyörät painetaan maahan ja pyörät
käännetään ääriasentoihinsa, molemmilta puolilta mitataan kuinka paljon etupyörät nousevat. Jos eroavaisuus on selkeästi
mitattavissa (yli 0,5 cm), on runko suoristettava. Suoristaminen tehdään siten, että sen puoleisen kunigaspultin alle, joka nousi
vähemmän, asetetaan riittävän korkea tuki (noin 20 cm), lukitaan takapyörät alasentoon (eli joku menee seisomaan takapyörien
päälle) ja isomassainen henkilö (varikon pulskin) hyppii kunigaspultin päällä, ei renkaan päällä. Toimenpidettä toistetaan, kunnes
runko on riittävän suora. Kun runko on suora, niin kuljettajalle laitetaan varusteet päälle kypärää myöden ja istutetaan kuski
autoon. Penkkiä ja painoja siirtämällä, haetaan oikea jakautuma. Vaaat voidaan myös laittaa kuningaspulttien alle, varmista että
ne ovat saman pituiset. Takapää voidaan tukea laakeripukkien kohdalta. Tällä tavalla etupään kulmien asetuksilla ja rengaspaineilla ei ole merkitystä.
Käyttämällä kahta/neljää vaakaa voidaan sivuttaisjakautuma hakea siirtämällä painoa paikasta toiseen ja vaakoja ei tarvitse
siirtää. Muista kiinnittää painot luokituksen mukaisesti, suosittelen kahdella M8 pultilla.
Pienelle kuljettajalle pieniessä luokissa asetetaan painoja ylös, mikä vääntää autoa mutkissa ja auttaa takatassun
nousemisessa.
Isolle kuljettajalle asetetaan painot alas, ja jos kyseessä on luokka, jossa ajetaan erittäin pitävillä renkailla, niin painopiste pitää
saadaa niin alas kuin mahdollista, jotta pito ei ala rytkyttää autoa.
Puolet tarvittavasta lyijystä sijoitetaan alas ja puolet penkin yläreunaan. Ratatestien perusteella näitä siiretään sitten alaspäin
kun nähdään miten auto käyttäytyy. Jos kuljettaja on pieni ja vaadittava lyijymäärä on esim. 30 kg, niin ei voida sijoittaa 15 kg
lyijyä penkin yläreunaan, jolloin nostetaan koko penkkiä ylöspäin.
Tämä ei ole mikään ehdoton sääntö vaan ohjeellinen neuvo. Testaamalla ja painoja siirtämällä löytyy oikea korkeustaso lyijylle.
Painopisteen korkeudella on suuri vaikutus auton käyttäytymiseen.
Kamber
Kamberilla tarkoitetaan renkaiden pystysuuntaista kulmaa silloin, kun renkaat osoittavat suoraan eteenpäin. Kamber kannattaa
aina lähtöasetuksiltaan asentaa nollaan. Kartissa "ylä- ja alatukivarsi" ovat kiinteät, eli C-muotoinen rauta jossa kunigaspultti on
kiinni.
Kunigaspultin inklinaatio (sisäänpäin oleva pystykulma) muuttaa kartin kamberia siten, että pyörät nojaavat käännettäessä
mutkan sisäpuolelle jonkin verran. Tässä tilanteessa renkaisiin kohdistuva sivuttainen voima on sen verran suuri, että renkaisiin
kohdistuva voima vääntää rengasta riittävästi siten, että renkaan koko pinta on rataa vasten. Jos tällaisessa tilanteessa
renkaissa ei ole riittävästi painetta, "murtuu" rengas alta, ja pito katoa (pitopinta ei ole enää rataa vasten).
Maksimaalinen pito saadaan silloin, kun kamberi on nollassa, koska silloin pitoa saadaan koko ajan renkaan koko leveydeltä.
Negatiivisella (ylhäältä sisäänpäin) kamberilla saadaan pitoa pois ja positiivisella pitoa lisää. Älä säädä autoa samalla tavalla kuin
jossain formulaluokassa. Niissä on jousitukset ja kallistuksenvakaimet yms. Kartingautossa kamber näyttää tosi tyhmältä ja ne
löytyvät kisassa yleensä lähtöruudukon loppupäästä.
Etupään leveys ja kasterkulma
Leventämällä ja kaventamalla etupäätä, muutetaan sitä määrää minkä verran eturenkaat nousevat ja laskevat käännöksissä
käytössä olevalla kasterkulmalla. Leventämällä autoa, sisäpuoleinen rengas painuu enemmän alaspäin ja ulkopuoleinen rengas
enemmän ylöspäin. Mitä enemmän levennetään, sitä enemmän ja aikaisemmin tapahtuu painon siirto ulkokaarteen renkaalle,
jolloin pito lisääntyy. Etupään leveyden ei aina tarvitse olla symmetrinen, jos radassa on esim tiukkoja mutkia oikealle, kannattaa kokeilla laittaa vasenta puolta esim. 1cm leveämälle.
Mutkaan käännettäessä auto toimii kolmipyöräisenä. Tämä on tärkeää, koska muuten takapään molemmissa takarenkaissa olisi
sama kuorma ja pito, jolloin auto menisi suoraan eteenpäin. Tätä kutsutaan puskemiseksi, niin sanottua aliohjautumista. Aliohjautumista saadaan poistettua leventämällä etupäätä, lisäämällä kasterkulmaa tai leventämällä takapäätä. Kasterkulmaa ei
kannata kasvattaa liikaa, muuten autosta tulee raskas kääntää ja yliherkkä ohjausliikkeille. Lisäksi jos painopiste on liian alhaalla,
ei saavutetta riittävästi vääntömomenttia ulkokaartelle päin, jolloin takapyörä ei nouse ja auto puskee tämän takia. Painopiste
-ongelma pitää selvittää ensin. Lisäksi, jos kuljettaja ei tule riittävällä nopeudella mutkaan, ei myöskään tätä vääntömomenttia synny.
Sateella lisätään kasterkulmaa ja levennetään etupäätä. Kasterin lisääminen jäykistää ohjausta, kuski tavallaan nostaa autoa rattia kääntäessä.
Leventämällä lisätään etupään pitoa. Painonsiirto ulkorenkaalle on suurempi, rungon etupää joustaaa enemmän ja pito paranee.
Sisempi takapyörän irtoaminen radasta tapahtuu pienemmällä pyörien kääntymiskulmalla, jolloin auto myös kääntyy herkemmin.
Jos auto aliohjautuu, joutuu pyöriä kääntämään liikaa, jotta auto saataisiin kääntymään mutkaan. Kun pyöriä kääntää liikaa, kevenee takapää sisäpuolelta, puolet takapään pidosta katoaa ja takapää karkaa alta. Useasti puskemista ei huomata, vaan valitetaan takapään pidon puuttumista. Tällaisessa tapauksessa pitää leventää takapäätä. Jos takapää luistaa jyrkissä mutkissa, on syynä aliohjautuminen. Jos takapää sen sijaan luistaa loivissa mutkissa, on kyseessä pito-ongelma.
Puskemista voi tapahtua joko sisään käännettäessä tai mutkan keskikohdan jälkeen.
Jos auto puskee sisään käännettäessä, on etupäätä kavennettava. Jos puskemista tapahtuu mutkan keskikohdan jälkeen, on
etupäätä levennettävä.
Aurauskulma
Auraus ja haritus on kulma jolla etupyörien kulmat poikkeavat ajosuunnassa toisistaan.
Auraus = pyörät on kääntynyt sisäänpäin.
Haritus = pyörät sojottavat ulospäin.
Jos aurauskulmat eivät ole nollassa, niin tämä tuottaa kitkaa. Koska tehoa ei ole koskaan riittävästi, tämä hidastaa vauhtia.
Auraus/harituskulma tuottaa renkaiden ylimääräistä lämpenemistä ja kulumista. Lähtökohtaisesti kannattaa auraus/harituskulma
asettaa nollaksi.
Poikkeuksena on sadekeli, jolloin harituksen voi laittaa jopa neljään asteeseen. Auto kääntyy herkemmin, pitoa ei ole paljon,
jolloin tuotettu kitka ei ole ongelma vaan etu. Näin saadaan jonkin verran eturenkaita lämpimiksi.
Kuivalla kelillä auton käyttäytimisongelmia ei kannata korjata aurauskulmalla kuin vasta viime hädässä. Aurauskulma säädetään raidetankoja pidentämällä ja lyhentämällä.
Harituksella auto kääntyy herkemmin sisään mutkaan. Lisäksi auton suuntavakavuus vähenee.
Haritus nostaa keulaa ylöspäin jolloin pito lisääntyy.
Lisäämällä aurausta keula myös laskee vähän, jolloin pito vähenee. Auraus parantaa suuntavakavuutta.
Ackerman
Ackermaniksi kutsutaan etupyörien kääntymisen erotusta. Lisäämällä raidetankojen etäisyyttä ohjaustangon kiinnityksessä
kasvaa pyörien kääntymisen ero, toisin sanoen sisärengas kääntyy enemmän kuin ulkorengas, mikä vaikuttaa myös painon
siirtoon. Sisäpyörä nousee enemmän kuin ulkorengas laskee. Kääntymiskulmien erotus kasvaa kun tankojen väliä kasvattaa,
ääriasennossa ulkopyörä jopa kääntyy takaspäin, joka vaikuttaa vahvasti mutkan ulosajovaiheessa.. Jos raidetangot
kiinnitetään samalle linjalle, on ackerman nolla ohjaustangon kohdalta. Olka-akseleiden varret ovat myös kulmassa, jolloin se
määrää minimi määrän ackermania jonka voit säätää autoon. Joissakin olka-akseleissa raidetangon kiinnitys ja kuningaspultti
ovat samassa linjassa, jolloin olka-akselista ei saada ackerman kulmaa ollenkaan. Kun Ackermankulma on nollassa, etupyörät
kääntyvät tasatahtia. Kun ackerman pidetään normaali-asennossa, niin ulkopyörä suoristuu kun pyöriä käännetään
ääriasentoon. Tämä auttaa mutkan ulosajovaiheessa. Mutkaisella radalla ackerman-kulmaa pitää lisätä ja suoralla radalla
vähentää. Siirtämällä raidetankoja lähemmäs ohjausakselia ackerman lisääntyy. Esimerkiksi VM-Karting Centerin sisäradalla
kellosta saatiin pois yli 0.3 sekuntia siirtämällä raidetangot lähemmäs ohjaustankoa.
Rengaspaineet
Säädä paineet siten että ajat paranevat viiden ensimmäisen kierroksen aikana ja sitten tasaantuu, silloin paineet ovat
kohdallaan. Jos kierrosajat tasaantuvat liian aikaisin, on painetta liikaa, jolloin lopussa renkaat ovat liian kuumat, ja auto rupeaa
luistamaan tai perä pettää kokonaan alta. Jos renkaat lämpenevät liikaa ja moottorissa ei ole riittävästi tehoa, renkaat liimavat
kiinni rataan ja ajat huononevat.
Sateella laita korkeat paineet, joillakin rengastyypeillä jopa 2,0-3,5 bar. Kun on lähes kuivaa ja käytät ns. välikelin renkaita aseta paineet vähän korkeammaksi kuin slikseissä, esim 0,8 bar. Rengaspaineet on aina rengaskohtaisia ja luokkakohtiasia. Luokan paino vaikuttaa rengaspainesiin. Esim Minillä ajetaan eri paineilla kuin Raketissa.
Takapään leveys
Leventäminen vähentää renkaiden purentaa, takapäästä tulee löysä ja se luistaa. Painopisteen siirto työntää autoa
sivusuunnassa kun takapää on leveä.
Jos auto pompottaa, niin leventäminen auttaa. Auton pomppiminen hidastaa enemmän kuin hallittu luistaminen. On kuitenkin
parempi koittaa saada pompottaminen kuriin ajotyyliä muuttamalla tai jäykistämällä runkoa. Leventäminen lisää akselin joustoa,
joustoa voidaan lisätä myös kapeilla takanavoilla. Leventämällä ja kapeilla navoilla saavutetaan paljasta akselia rungon ja
renkaan väliin, mikä pehmentää. Lisäksi voidaan käyttää pehmeämpää akselia.
Jos auto yliohjaa, kaventamalla takapäätä voidaan parantaa tilannetta.
Yliohjaaminen irrottaa helposti takapään, jolloin useasti syytetään takapään pitoa.
Taka-akselin jäykkyys
Pehmeä akseli lisää auton joustoa, takarenkaat eivät leikkaa rataan kiinni vaan auto luistaa. Pehmeää akselia käytetään kun
pitoa on liikaa.Yhdistämällä pehmeä akseli ja kapeat takanavat saadaan auton pomppiminen poistettua. Jäykkää akselia
käytetään huonossa pidossa ja sateella. Jos käytettävä rengas on mallia bakelliiti, saadaan pitoa lisää jäykällä akselilla. Jos
auton leveyttä ei voida enää sääntöjen puiitteissa leventää, siirry astetta pehmeämpään akseliin tai kapeampiin napoihin.
Takanavan leveys
Leveä takanapa jäykistää taka-akselia, joka lisää pitoa. Leveällä takanavalla saadaan pitoa aikasemmin molemmille pyörille mutkan ulosajovaiheeseen. Eli jos auto yliohjaa ulostulossa asenna leveämmät takanavat. Jos auto aliohjaa, asenna kapeammat
takanavat.
Painopiste
Kun pitoa on vähän, nostetaan painopistettä. Kun pitoa on paljon, siirretään painopistettä alaspäin. Liika pito sitoo auton rataan ja se pomppii mutkassa. Runkoa voidaan nostaa siirtämällä taka-akselia alaspäin. Etupäätä nostetaan siirtämällä olka-akselia
alaspäin.
Yliohjautuminen
Kääntyminen tapahtuu liian nopeasti, perä pettää alta ja on tehtävä oikaiseva ohjausliike.
Jos sisäpyörä nousee liikaa, on kasteria vähennettävä. Jos kasteria taas on liian vähän, sisätakanen ei nouse riittävästi ja auto
ryhtyy puskemaan. Toinen vaihtoehto on se, että ajetaan liian kovaa sisään mutkaan ja joudutaan tekemään jyrkä ohjausliike,
jolloin sisäpyörä nousee liian nopeasti ylös, runko toimii jousen lailla painaen pyörän alas ja auto ryhtyy pomppimaan.
Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä. Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.
Pehmentämällä runkoa poistamalla penkin lisätuet, löystämällä penkin kiinnikkeitä tai poistamalla takajäykistin saadaan myös
yliohjautumista vähennettyä. Pitävillä renkailla liika löystäminen tuottaa pomppimista, joten edellämainituilla toimenpiteillä pitää
hakea runkoon tasapaino.
Rungon jäykistäminen keskikohdasta
Vähentää takasisärenkaan nostoa, irtoaa myöhemmin, laskee aikaisemmin. Tämä lisää takapään pitoa. Saattaa tuottaa
puskemista mutkan sisäänajossa ja ulostulossa. Keskirungon jäykkyyttä säädetään penkin etukiinnityksillä ja pohjalevyllä.
Joissakin rungoissa on pituussuuntainen jäykistin vasemmalla puolella.
Takajäykistin
Takajäykistimellä saadaan takapäähän lisää pitoa ja yliohjautumista poistettua. Asentamalla jäykistin sisätakanen nousee
myöhemmin ja laskee aikaisemmin, tuottaen mahdollista puskemista mutkan alku ja loppupäähän. Ilman takajäykistintä,
sisätakanen pysyy kauemmin ylhäällä koko mutkan ajan, haittana että et voi kiihdyttää yhtä lujaa mutkan läpi ajettaesssa.
Pienissä luokissa takarauta saattaa vaikuttaa samalla tavalla kuin takajäykistin.
Etujäykistin
Jäykistämällä tasataan etupään pitoa molemmille renkaille. Tämä vähentää aliohjautumista.
Etujäykistimen asentaminen lisää etupurentaa, joka hidastaa mutkissa.
Pidon lisääntyminen liikaa etupäässä hidastaa. Etupyörät ovat molemmat pidossa, kääntyvät eri kulmiin ja ovat ackerman kulman
takia haritusasennossa koko mutkan ajan. Sisäpuoleinen pyörä kääntyy enemmän, ja tämän pitäisi vastata pienempää ympyrän
halkaisijaa ihanteellisessa tilanteessa. Kartingissa ihanteellinen tilanne osuu vain yhdelle kuljettajalle/kisa. Etujäykistin
rauhoittaa rungon käyttäytymistä mutkissa.
Etujäykistintä pitäisi käyttä vain jos auton aliohjautumista ei saada muulloin kuriin. Etujäykistimen vaikutus on vähäinen jos
runko on löysä. Etuponttoonin kireys vaikuttaa myös etupäähän jäykistimen tavoin. Etujäykistin sitoo etupään rataan, ja rauhoitaa auton ohjausta.
Pitkittäinen keskijäykistin
Joissakin rungoissa on pitkittäinen keskijäykistin. Lisäämällä auton kokonaisjäykyyttä sivutttaisluisto vähenee, Auton kokonaispito
paranee ja painopisteen vaikutus sekä etu että takarenkaisiin lisääntyy. Jos autossa ei ole pitkittäistä keskijäykistintä, voit
jäykistää/löystää runkoa penkin alakiinnityksillä ja pohjalevyllä. Myös sivuponttoonit vaikuttavat runkoon jäykistävästi.
Penkin lisäjäykistimet
Useimmiten käytetään vähintään yhtä tai kahta lisäjäykistintä/puoli. Jäykistimet siirtävät painopisteen vaikutuksen pidoksi
ulkorenkaalle. Takapään pito kasvaa takajäykistimillä, auto mahdollisesti ryhtyy pomppimaan, mutta samalla runko jäykistyy,
jolloin mahdollinen lisääntyynyt pito saadaan käyttöön vaikka auto pomppi vähän.
Auton kokonais-ajettavuus vähentää sekuntteja kellossa enemmän kuin mikään muu.
Sekuntti rungosta ei maksa mitään, Yampussa useita satasia ja Raketissa tonneja.
Kimi:
Heti eka virhe löytyi
Etupään leveys ja kasterkulman kohdassa lukee
"Aliohjautumista saadaan poistettua kaventamalla etupäätä", pitää olla tietysti leventämällä. Muualla tää on oikein.
Jussi voi varmaan korjata tän suoraan tekstiin.
MLo:
Kiitoksia Kimi!
Tälläisia asioita pitäisi käydä läpi kerhojen "Säätöilloissa". Kun noviisi huoltaja aloittaa karting harrastuksen ja alkaa opetella perusasioita, pitäisi näiden olla selkärängassa heti. Näitä vinkkejä, tietty saa muru kerrallaan vuosien saatossa, mutta kun niitä "suodattaa (testaa, vertaa autokohtaisesti, sekä kuskin koon mukaan)", menee todella pitkään ennen, kuin pääsee edes lähellekkään totuutta. Eli kilpailuja seuratessa näkee, kuinka jonku auto pelaa, kuin unelma, niin päätät kysyä miten saa auton pelaamaan noin -> Vastauksena saat jotain -> vähän sinne suuntaan, koska muutenhan kysyjän poika voisi ajaa lujempaa. Eli kateus tässäkin lajissa on todella suuri.
jft:
Mun mielestä tuossa alussa kohdissa Aliohjautuminen ja Yliohjautuminen kohdat 6 ja 7 kuuluis vaihtaa
ristiin, muuten tulee ristiriita muualla tekstissä..
TA:
Kohdassa "Yliohjautuminen" on mielestäni virhe seuraavassa:
Yliohjaaminen saadaan pois leventämällä etupäätä tai kaventamalla takapäätä. Takapään kaventamisella on suurempi vaikutus.
Eiköhän tuossa pidä etupäätä kaventaa eikä leventää, vai kuinka?
Tero
Navigaatio
[0] Viestien etusivu
[#] Seuraava sivu
Siirry pois tekstitilasta