HS 205 ja luokitustodistus

[Reima]

Raketin luokitustodistuksessa (piirustus 1/2008/15) on kaasarin reikien kokoja. Tulkitsenko oikein, että HS 205 kaasarissa venturiin tulevan reiän max koko on 1,55 mm (siis sen pienen sihdin alla oleva reikä)? Vai onko kyseessä se reikä, josta bensa tulee sihdille?

Edit. Tais osua arkaan paikkaan. Toivottavasti kisoissa valvottaisiin tätäkin, on kuitenkin helposti tarkastettavissa.

[DSMarko]

Johan noita 2008 harrastajakisoissakin mittailtiin, kun tuo mittasääntö tuli vissiin sillä kaudella voimaan. 1,55 mm on sen venturiin tulevan reijän halkaisija. Mitattiin sinitarralla painamalla se reikään ja sitten tönärillä mitattiin se syntynyt palko.

Kokonaan toinen juttu on, mitä merkitystä ko. reijän koolla on, kun sille tuleva ahdas kanava kummiskin sen bensan sille tuo ja sitä vielä ahdistetaan seosruuvilla... .

[Reima]

Sääntöjen mukaanhan pitäisi mennä riippumatta siitä onko jollain merkitystä. Taitaa kaikki ns. miinuskaasarit olla sääntöjen vastaisia, mutta melko moni niillä ajelee...

[DSMarko]

Sitähän minä en väittänytkään, etteikö sääntöjen mukaan pitäisi mennä  .

[Kimi]

Moi,
Tuolla reijän koolla on  merkitystä. Reijän koolla ei ole mitään merkitystä virtauksen kanssa, vaan sillä, kuinka leveästi se suihkuttaa seoksen kaasariin.
Mitä pienempi reikä sitä kapeampi suihku, mitä isompi reikä, sitä leveämpi suihku. Isolla reijällä saadaan polttoaine sekoitumaan jo kaasuttimessa
ilmaan  tehokkaammin. Lisäksi siihen voidaan asentaa tiheämpi sihti, jolloin pisarakoko pienenee, eli tehokkaampi kaasuuntuminen.
Tyrkkää CRC purkin pilli H-ruuvin reikään ja katso kurkkuun samalla kun suihkautat, niin ymmärrät mistä on kyse. Ota videolle ja katso hidastettuna.

Jos säännöissä lukee 1.55mm, niin silloin sitä suuremmat ovat luokituksen vastaisia, vaikka niitä olisi mahdollisesti joskus
valmistettukin suuremmalla reijällä.
Silloin kun jenkkikaasarit oli sallittu ja tuo mitta oli vapaa, niin niitä suurennettiin ihan surutta.
Luokkarin mukaan toleranssi on 0.5, koska tuo on työstetty pinta. Se näyttää valulta, mutta noi kaasarit pestään hapossa valmistuksen lopuksi (Rikki tai sitruuna) , jolloin siihen tulee harmaa tasanen pinta. eli toleransin mukaan 1.55+0.5 = 2.05mm
Jos katsastusta varten tehdään tulkki, niin silloin mitta on absoluuttinen, samalla tavalla kun venturin tulkin kohdalla.
Tulkki voisi olla esim 1.6mm poranterästä katkaistu, jolloin jokainen voi tehdä tulkin itse.
Tätä ehdotin jo vuonna 2004, kun jenkkikaasarit kiellettiin.
Ei tästä tiedettä tarvitse tehdä, jokainen hakee 1.6mm poran katkaisee varresta 1cm pätkän, ja jos se  menee tuohon reikään, niin sillä ei ajeta kisaa.

[ninni]

no perekkelllee

ostin hyvällä hinnalla huippu miinuskaasarin jossa oli tuo kyseinen reikä 3.5mm !!!!
näyttää ihan kun ois porattu?
eli romikseen vaan?

vttttu
noh tekevälle sattuu pitääkö myyjä pyörittää höyhenissä?
 

[vaarni]

Sääntöjen mukaanhan pitäisi mennä riippumatta siitä onko jollain merkitystä. Taitaa kaikki ns. miinuskaasarit olla sääntöjen vastaisia, mutta melko moni niillä ajelee...

Ei muuten Reima pidä lausuntosi paikkaansa... mulla on parikin noita parjaamiasi - kaasareita eikä niissä reikä ole yhtään tuota suurempi. Ehkä nuo on sitten huonoja mutta niillä on rullattu.

[Reima]

Sanoinkin, että taitaa...mutta ei sillä ole väliä. Liian iso reikä on luokitustodistuksen vastainen. Luokitustodistusta pitäisi ilmeisesti muuttaa, sen verran koville otti joillekin tämän asian esille ottaminen...

[rämeairo]

Laitan tämän jatkeeksi vielä kysymyksen kaasuttimen säätämisestä ja kaasuttimen sisällä olevien osien muuttamisesta.

Kalvo materiaaleja on kolme. Mikä näiden vaikutus? "Oikea" tapa kaasutinpaineen mittaamiseen? Puhutaan nopeista kaasareista tuon paineen suhteen. Millä muutoksilla moinen tehdään?

Mitä muuta kyseiselle pienelle alumiini kikkareelle kannattaa tehdä muuta kuin putsaa kerran kauteen sihti?

[Husse]

Pumppukalvoja on ainakin kumisia, teflonisia ja kirkkaita muovisia. Kumikalvo venähtää suhteellisen nopeasti, tefloninen hieman hitaammin ja kirkkaalla kalvolla ajelee melkein koko kesän venähtämättä. Paljon on jorinoita ollut lämpötiloista ja mitä kalvoa kannattaa käyttää. En rehellisesti ole huomannut mitään eroa mitä kalvoa käyttää, lukuunottamatta käyttöikaa. Kirkkaan kalvon yksi ongelma on se, että tiivistepinnat pitää olla ehdottoman hyvässä kunnossa, muuten kaasari tihkuu hieman bensaa ulos.

Paineiden mittaamisessa kannattaa ainakin huomioida se, että jos mittaa säätökalvon kansi kiinni, niin säätöruuvit pitää irrottaa kaasarista. Tulee muuten eri tuloksia kuin kansi auki. Paineisiin vaikuttaa jousen jäykkyys ja pituus ja neulan vivun asento. Monesti jos kaasari on ns. hidas eli paine putoaa tahmeasti yläpaineesta alapaineeseen, niin vika on siinä, että neulan vipu takertelee akseliin. Testaa että vipu irtonaisena pyörii herkästi akselin ympäri. Oikeista paineista voi sitten olla mitä mieltä tahansa. Itse yleensä säädän kaasarin siten, että kun jousen kanssa leikin siten että saan esim. 0,4 bar alapaineeksi ja liike on nopea. Yläpaineesta en ota hirveitä paineita (onko se 0,6, 0,7 vai 0,8). Mielestäni neula kyllä pärisee sen verran paljon ajaessa, että onko sillä yläpaineella niin väliä? Ajettu on lujaa kaasarilla missä paineet vaikkapa 1,5 bar.

Muutenkin Raketin kaasareihin liittyy liikaa kaikenlaisia urbaaneja legendoja. Lujaa on menty (ainakin ajoittain) ihan uusilla kaasareilla kunhan säätöruuvit on kohdallaan. Ei tarvii sata vuotta vanhoja väljiä romuja. Ehkä jotkut kaasariyksilöt sopii paremmin joillekin koneille ( seos oikea koko käyttöalueelle). Moottoreita on kyllä huippuja, ihan hyviä, ja ei niin hyviä. Mutta kaasari ei niinkään ole vaikuttanut asiaan, jos se on vain kunnossa. Viisaammat korjatkaa jos olen väärässä.

Itse olen keskittynyt nykyään ihan muihin säätöihin kuin kaasariin parempien kierrosaikojen toivossa. Eli jos runko ja rengas ei toimi, niin se ihan sama onko miinus vai plus-kaasareita tai supermoottoreita.

[rämeairo]

Mitä haittaa jos alapaine on korkea? Viime vuonna tein nimittäin sellaisen mokan näköjään että lukemisen ymmärtäminen oli hankalaa... Olin lukenu nimittäin että alapaine TIPPUU 0,4bar. Eli ajelin n.0,8barin alapaineilla.

Lähinnä sen takia kyselen, koska ostin uuden mosan ja tutkin hiukan mitä sieltä Radnelta tulee ja mitä arvojen kuuluisi olla.

[TA]

Kirkkain kalvo (muhler?)

Polyesterikalvo, DuPont firman kauppanimi on Mylar

http://www2.dupont.com/Automotive/en_US/products_services/teijinFilms/mylar.html

[Kimi]

Moi,
Tosi kuumalla toi kuminen löystyy ihan lerpsaksi eikä pumppu toiminut, mutta silloin näytti mittari 35 astetta Jämsän hiekkakuopalla.

Samin linkkaamassa  PDF:ssä toi viimeinen Walbro-kuva oikeassa alakulmassa on aika hauska, noinhan se pumppukalvo testataan

[SeppoS]

Tässä itselleni keräämäni tieto kolmen vuoden takaisista R85 Tillotson -kaasuttimista.
Opit kerätty E.Aho, J.Köykkä, J.Turkkila sekä Kimi, kiitosta vain herroille.
Tarvittaessa esim. tänä vuonna R85-karnevaalia kiertäneet korjannevat vanhentuneen tiedon...

Harrastajaminiin HS175-kaasutin, Rakettiin HS205.
Hyviä kaasuttimia on harvoin sellaisenaan tarjolla, ne kiertää mosan mukana (mosa + kaasutin + käyrä + holkki + putki; jos ei holkkia, tieto putken pituudesta, jolla mosa toimii...)

Kaasuttimet on yksilöitä, joku toimii, jollain saa heittää vesilintua.
Omassa pakissa oli neljä kaasutinta:
1. kaasutin, sulku 0.4, avaus 0.6 (olen nähnyt J.Turkkilalla vielä paremman, 0.4-0.5, ja neulan liike nopee....)
Huomaa! Tuo sulku tarkoittaa, että KIINNI! Ei saa vuotaa yhtään vaikka testaisit 10 min paineessa. Jotkut sanoo, että pienellä vuodolla ei väliä, mutta...
2. kaasutin, 0.5-0.7, pomppuiselle radalle
Näillä kahdella ei sitten treeniä, kiinni vasta karnevaalipäivän virallisena harjoituspäivänä
3. kaasutin: treeniin, paineet samat, 0.4-0.6
Treenimosanahan käytät jotain asteisiin menemätöntä esim. R tai H-sarjan pyttyä, kulkee samat kuin kisamosat, saat rungon säätöihin. Hintaa tuollaisilla kisaan sopimattomilla pytyillä noin 150 e, säästät paljon kun treenikoneen ei tarvitse olla karnevaalikoneita
4. sadetreenikaasutin: paineet esim. 0.5-0.8
Ja sademosaksi joku paska 2M-sarjan pytyistä. Poika radalle ja isä sadesuojaan kahvioon

Meidän paras kaasutin oli uutena hankittu ja itsepropattu (ihmeellistä mun teknisellä osaamisella )

Ultraäänipesetä kaasutin talvella, ainakin jos on vanha.

Kaasuttimen säätö ja huolto:
- tee talvella rauhassa
- R85 kaasutin ei tarvitse säätöhuoltoa kesällä, jos teet sen oikein, pelkkä puhdistus riittää!
- aloita aina ensin pinnalta puhdistus Carburator Cleanerillä

Alapuoli:

1. Tarkista että bensaletkun kulmanippa on tiukka, ei saa pyöriä yhtään, muuten vuotaa.
- tarvittaessa vedä pihdeillä irti ja laita uusi, tarvitaan max 2 kpl vuodessa. Muista puristaa pihdeillä KIINNI!
- pikakorjauksena (kun uutta nippaa ei saatavilla) pikaliimaa

2. Avauksen jälkeen puhdista Carburator Cleanerillä

3. Sihti
- tarkista aina treenipäivän ja kisapäivän jälkeen, että sihdissä ei nukkaa
- näitä voi vaihtaa useita kesäkauden aikana
- takaisinlaittaessa ole tarkka, että ei mene vinoon

4. Pumppukalvo
- käytä kirkasta (esim. Kimi vielä 2007 yritti saada pitämään teflon jollekin meidän kaasuttimelle, eihän siitä mitään tullut
- max 2-3 kaudessa, kestää hyvin. Vaihda sitten jos yhtään tulee kuoppaa

5. Kiristä alakansi kunnolla
- hommaa kunnollinen torx-meisseli ja kiristä KIINNI! Estä vuodot
- jos ruuvit huonokuntoiset, vaihda

Yläpuoli
1. Puhdista avauksen jälkeen ensin Carburator Cleanerillä

2. Neula
- aloita puhdistamalla tops-puikolla neulan onkalo ja erityisesti onkalon pohja johon neula menee, EI SAA vuotaa ja puhdistuksella parannat neulan herkkyyttä
- tarvittaessa pieni pyykäisy karhunkielellä
- kiinnitä huomiota neulan valintaan! (en tiedä onko enää tarjolla kolmea tyyppiä?)
käytä kirkaspäisiä, kestää, ei turpoa hallitsemattomasti, toimii koko kauden
toiseksi paras tyyppi on mustapäiset (tosin ei käytetty)
punapäinen on paska, turpoaa, ei kestä, älä käytä
- vaihtotarve: 1 talvella, mahdollisesti 1 kesällä
- huomaa! näissäkin on toleranssia. Jos vaihdat neulaa, saattaa muuttaa myös paineita...

3. Keinuvipu
- älä taivuttele. Jos yrität hakea paineet kohdalleen keinuvipua taivuttelemalla, metalli väsyy ja ei toimi kun taas palautuu. Ja saat olla aina fiksaamassa kohdilleen
- tarkista kuitenkin, että neulan hahlo on tasassa, tasaa tarvittaessa pienillä pihdeillä. jos ei tasassa, neulan liike ei herkkä
- vaihtotarve: 1 talvihuollon yhteydessä, 1 kesälomalla

4. Keinuvivun akseli
- vaihto: 1 talvihuollossa, 1 kesällä

5. JOUSI
- ainakin HyUA:n piirissä kaikki hankki Teemu Sunisen isältä (joka työskentelee jousifirmassa) kiepin jousia (joka sisälsi noin 30-40 jousta, hintaa muutama kymppi), löytyi varmasti toimiva! Ilman venyttelyjä, leikkailuja
En tiedä vieläkö Mika viitsii muutaman kympin takia nähdä vaivaa... Toissakaudella ohjeistin muutamia hankkimaan, ja silloin vielä sai...
- jos venyttelet jousta, se palautuu ja saat olla aina venyttelemässä
- tai jos leikkaa lyhyemmäksi, avauksessa saattaa jäädä vinoon ja ei toimi kuten haluaisit

- tuollaisesta nipusta talvella kun käytti aikaa muutaman tunnin, kokeillen kaikkia jousia ja hoplaa! varmasti löytyi ja toimi koko kesän koskematta (myös keinuvivun ja neulan vaihdon jälkeen)
- saat paineet juuri sellaiseksi kuin haluat

- paineet tarkistat joka jousella, paras on siis että alapaine on 0.4 - avautuu 0.5 (tuohon päästäneen harvoin...), yläpaine 0.6 on sekin todella hyvä
- mutta alapaineessa pyritään aina tuohon 0.4 (paitsi sitten siinä kaasuttimessa jonka rakennat pomppuiselle radalle)
- muista kastella wd:llä pumppukalvo

- PAINEET PITÄÄ PUDOTA AVAUKSEN JÄLKEEN: PAM!!! Se pitää olla silmänräpäys! Neulakaan, keinuvipu tai akseli ei saa nekään ahdistaa...

6. Säätökalvo
- meillä toimi vain nipallinen, itseasiassa en kuullut koskaan, että joku olisi käyttänyt nipatonta?
- olet saanut jousella paineet kohdalleen, vaikeushan alkaa nyt kun asetat säätökalvon ja tiivisteen ja ruuvaat kannen kiinni, vuotaako???
pumpatessa sormi yläreikään pumpatessa, kastele kalvo wd:llä
- älä sorry venyttelemään tai vääntelemään säätökalvoa! toki sinä ei saa olla ruttuja, suorista tarvittaessa
- usein paineet saa toimimaan vuotamatta kun asettaa ensin säätökalvon, vasta sitten tiivisteen ja sitten kansi kiinni. Kokeile järjestystä.
- jos ei toimi noinkaan, käy läpi jouset uudestaan...
- tarvittaessa tingi hiukan painetavoitteista (eli jos et saa 0.4-0.5 (joka lienisi paras), tyydy 0.4-0.6

7. Kansi kiinni, sormi reiällä ja pumpaa.
- EI SAA VUOTAA YHTÄÄN ALLE 0.4, olkoon vaikka koko päivän


Jos olet käyttänyt sopivaa jousta, ei tarvetta paineiden säädölle koko kesänä, huoletonta ajelua.

Keväällä aja ristiin kaasuttimet, pistä kaksi parasta karnevaalikiertuetta varten talteen, vasta pe parhaat kiinni.

Kisapäivän jälkeen huolto:
1. Irroita
2. Pumppaa tyhjäksi
3. Putsaa päältä Carburator Cleanerillä
4. Avaa alakansi
- putsaa, tarkista sihvilä, tarkista kalvo ettei pussilla
5. Alakannen kiinnityksen jälkeen, täytä kaasutinpumpun letku WD:llä ja pumpaa kaasuttimen läpi
6. Tarkista paineet tuon jälkeen
- jos paineet ei kohdillaan karnevaali pe iltana, turha alkaa käymään jousia läpi. Pistä kakkoskaasutin kiinni ja mene juniorin kanssa nukkumaan. Kiireessä ei synnyt mitään hyvää... Kyllä kuski paikkaa ranteella, ei se nyt NIIN pienestä ole kiinni
7. Kiinnitä mosaan,
- TARKISTA, että läppä avautuu TÄYSIN VAAKAAN
- ole huolellinen imupöntön kiinnityksessä, tarkalleen tasan (ettei koneesta tuleva pulssi muutu)


Jos tästä jollekin apua, hyvä, pyritään ajaa tasapäisillä kalustoilla...

Ja tietävämmät korjannevat ja täydentävät

[vtuonone]

Vivun korkeudesta ja sen vaikutuksesta juttua voipi lukaista täältä.
http://www.muller.net/mullermachine/docs/armheight.html

[Kimi]

Moips,
Kuskin pitää oppia tuntemaan kaasari, joten mun mielestä parhaat pitää olla koko ajan käytössä.
Toinen juttu on toi vuotaminen. Pumpusta tulee enempi ainetta säätökalvon alle kuin mitä  kurkku vetää ja antaa näin korkeamman paineen kuin jousi, jolloin tämä paine painaa säätökalvoa enempi ulospäin ja nipallinen  vetää neulaa kiinnipäin. Tosin jos vuotaa ihan sikana niin ei auta mikään. Kevyesti painaa sormella neulaa, jos saa tiiviiksi niin voi vielä toimia ihan ok, . Mutta silloin pitää olla nipallinen säätökalvo.
Tiiviste tulee aina kaasutinta vasten ja säätökalvo kantta vasten, tuo tiiviste vaikuttaa pikkuisen kammion tilavuuten ja nipan etäisyyteen vivun hahlosta.
Kammion kokonaistilavuudella ei ole merkitystä, vaan kalvon maksimi liikerata (eli delta). Jos laitat tiivisteen väärälle puolelle, niin on vaarana että kalvo osuu kaasarin runkoon ja menee laihalle.
Vuodot voi testata seuraavasti. Ruuvit kiinni, pumppaa paineet  ja upottaa kaasarin veteen. Joissakin on niin huonot tiivistepinnat, ettei
saa tiiviiksi kuin kumisella.
Vanhoissa kaasareissa voi olla reippaastikin kökkää pääsuuttimen sihdissä. Plommi auki ja puhdistaa. Korjaussarjassa on plommi mukana.

Ja nyt kun kerran päästiin aiheeseen niin kokeilkaa seuraavaa. Bensaletku kiinni ja jättäkää säätökalvo ja kansi kokonaan pois. Tulppa irti ja sitten pyöritätte konetta porakoneella. Kertokaa kuis kävi. Vastaus on luettavissa Samin viestissä, mutta testatkaa kuitenkin.

Tässä juttu jonka tei joskus long time ago, en muista mihin ja kenelle. Mutta näin se menee. Suosittelen enempi ajoa, vähempi ropaamista.
-------------------------------------------
Moi,
Tosta kalvokaasarin toiminnasta olen jättänyt muutaman faktan pois.

Säätökalvon kannessa on reikä, jotta normaali ilmanpaine saadaan säätökalvon ulkopinnalle.
Kun kaasarin kurkkuun tulee alipainetta, niin ulkoinen ilmanpaine painaa säätökalvoa sisäänpäin ja ruiskauttaa kurkkuun bensaa,sellaisella nopeudella että se atomisoituu.
Samalla kun  kalvo painuu sisään, niin vipu avaa venttiilin, mutta vasta sitten kun paine-ero on suurempi  kuin jousen vastapaine. Eli jousella säädät PIENIMMÄN PAINEEN,
jossa neula aukea.  Normaalilla käynti-alueella paine-erot ovat jo niin suuret, että jousella ei ole mitään merkitystä,  paitsi jos laitat sinne ihan älyttömän jäykän jousen.

Kampikammion tuottama alipaine on kierrosluvun funktio,  eli määrätyllä kierrosluvulla kaasuttimessa esiintyvä alipaine on vakio, jos mitään muita tekijöitä ei muuteta. Tämä tarkoitaa että säätökalvon  korkeus FH on aina sama määrätyllä kierrosluvulla. Pumppu pitää huolen,  että säätökalvo palaa aina "nollatasoon",  kun mäntä sulkee imukanavan ja paine-ero palaa nollaan.

Nollatason säädät vivun etäisyydellä kalvosta, koska se määrää neulan sulkeutumistason. Kalvo avaa neulan, pumppu ei jaksa avata neulaa. Siksi käsi pitää laittaa kurkun tukkeeksi kun ryypytetään, avitetaan alipaineen syntymistä.
Kokeile katkaisemalla tai taivuttamalla vipu sellaiseen asentoon, että kalvo ei koskaan koske sitä. Et saa edes konetta ryypytettyä.

Neulan avautuminen pitää aina säätää niin suureksi, että kalvo ehtii palata nollatasoon.  Muuten käy kuten tuossa Yamahan dynotestissä, kalvo painuu ja painuu, ja sitten bensa loppuu. Tuo kalvo sykkii, se johtuu siitä, että kun mäntä on alhaalla ja imukanava kiinni, niin alipaine on 0 ja kalvo nousee nollatasoon. Nollatason ja FH:n erotus määrää annetun bensa-annoksen. Kun kierrokset kasvaa, niin kalvo painuu alemmas (FH kasvaa), ja moottori saa täten enempi kakkua.
Jos neula vuotaa, niin nollataso ei ole vakio, etkä saa moottorista parasta tehoa irti.
Nipallisella kalvolla, säätökalvo auttaa vetämään neulan kiinni, jolloin saat varmemman nollatason.  Nipattomalla kalvolla sulkemisvastuussa on vain jousi.
Toi kalvon painuminen nollatasosta FH tasoon, tapahtuu niin nopeasti, että bensa atomisoituu ( ei tarkoita että
bensa  hajoaa yksittäisiksi atomeiksi). Ruiskautus tapahtuu  heti imukanavan avautumisen jälkeen. Pumppu ei pumppaa bensaa kurkkuun tasaseen tahtiin, kuten jotkut luulevat.

Riippuen kuinka lähelle säätökalvoa säädät vivun, niin saat moottorin joko rikkaalle tai laihalle, eli muutat nollatasoa.
Vipu lähelle kalvoa, nollataso nousee, eli FH:n ja nollatason ero kasvaa, jolloin kone saa enempi kakkua.
Säädät vivun lähelle kalvoa, niin  kone menee rikkaalle, etäälle, niin laihalle. Jousta on turha ropata.
Lopullisen seos-suhteen määrää suuttimien koko/ruuvin asento. Kun laitat ruuvia kireelle, ahdistat virtausta
ja kalvo ei ehdi kierrosluvun FH tasolle.

 
Muistaakseni Raket-120:n kaasarissa ei ole H-ruuvia, vaan siinä on vain  L-ruuvi, Joten toi seos-suhde säädetään vivun etäisyydellä kalvosta ja vaihtamalla eri kokoista suutinta. Iso suutin kylmällä säällä kun ilmassa on paljon happea, ja pieni suutin kuumalle, kun on vähän happea.

L-kanava on avarampi, ja sieltä tulee bensaa tasaseen tahtii, kun kierrokset nousee, niin alipaine kasvaa niin suureksi, että myös H-kanavasta tupee tulemaan bensaa.
H-kanava on venturin kohdalla, jolloin siinä on korkemapi virtaus ja seurauksena suurempi alipaine.

Maallisia selityksiä miten toi toimii on satoja, mutta fysiikan lain mukaan se menee noin.

Hyödyntämällä ylläolevaa, sun ajoaika vähenee, ja ajat huononee sitä mukaa kuin tukka lähtee. Mutta kun tulee ongelma eteen, niin tuon kaasarin toiminnan ymmärtämisestä on etua.

Ja copy paste Wallbron sivuilta vähän suppeemmin, jossa ei puututa kuin vivun korkeus-säätöön. http://walbro.com/techtips3.aspx
Metering Lever Setting

Setting of the metering lever height for a diaphragm carburetor is one most important
adjustment to be made in a diaphragm carburetor.  The metering lever’s functionality
starts with the atmospheric pressure entering from the vent hole in the metering cover.
This atmospheric pressure forces the metering diaphragm assembly down while the low
pressure (vacuum) under the metering diaphragm helps to draw it down onto the lever.
The lever is depressed, over rides the metering spring and lifts the inlet needle off the
inlet seat to allow the fuel mix to enter into the metering chamber of the carburetor.
The correct metering lever setting is critical. A lever set too high can cause the metering
diaphragm assembly to contact the lever too early and create a rich condition. If the lever
is set too low, a lean condition can occur due to the length of travel the metering diaphragm
assembly has to make to contact the lever. Our C-1022 Service Manual shows you and walks
you through the proper procedure for setting the metering lever height by using the Walbro
500-13 metering lever gauge.

[Husse]

Kerrankin asiallista asiaa kaasarihommista, kiitos kaikille keskusteluun osallistuneille. Aloittelijoille ja muillekin varmasti kullanarvoista asiaa, eikä vain niitä legendoja (kierrä auto ensin vastapäivään kolme kertaa ja sitten myötäpäivään kaksi kertaa ja seiso hetki vasemmalla jalalla, niin kierrosajasta lähtee 2 sekuntia)

Onko jollain tietoa, millä kierrosluvulla siirtyminen L-piiristä H-piiriin tapahtuu (HS205). Todennäköisesti toimivat yhtäaikaa jonkun aikaa. Kyselen siksi, että kun en ole oikein koskaan saanut mitään järkevää aikaan L-ruuuvin säädöllä Raket 85:ssa. Toiset tuntuvat ainakin uskovan sen vaikutukseen hyvinkin paljon (2,5-3 kierrosta auki). Mielestäni ainakin kun L-ruuvi on auki 2,5 kierrosta, niin sen jälkeen ei tapahdu enää mitään vaikka ruuvia avataan lisää. Perusteena on jo cadetti-aikoina huomattu asia, että kun L-ruuvia käännetään auki päin, niin joutuu tyhjäkäyntiruuvia ruuvaamaan kiinni päin, jotta kone kävisi tyhjäkäyntiä. Mutta kun ruuvia avataan n. 2,5 kierrosta, niin sen jälkeen on ihan sama ruuvataanko ruuvia vaikka 3,5  kierrosta auki. Ei vaikuta ainakaan tyhjäkäyntiin millään lailla. Eli kanava on siis täysin auki 2,5 kierroksella.

Mutta siis mihinköhän kierroslukuun asti L-ruuvi edes vaikuttaa?

"edit"
Toinen kysymys kaasarin säätämisestä olisi myös se, että meillä ainakin on yksi kone joka vaatii kuskilta ruuvin kiristämistä esim. pääsuoran päässä, jotta kone kiertäisi kunnolla. Eli kun H-ruuvi on asennossa, että kone kiihtyy hyvin, niin se saa liikaa bensaa suoran päässä (ei kierrä edes Kouvolan alamäkeen) Ensin luultiin, että kone ei vain kierrä, mutta tiukalla ruuvilla kiersi vaikka miten paljon, mutta paras kiihtyminen hävisi. On kokeiltu eri kaasareilla. Voisiko esim. Kimin esittämällä vivun korkeussäädöllä muuttaa ns. kaasarin seoskäyrää laihemmalle ihan huippukierroksilla. Karnevaaleissa 34 kilpailijan joukossa on välillä kuskilla muutakin ohjelmaa kuin käännellä ruuvia koko ajan.

[epä]

.................................................................
Onko jollain tietoa, millä kierrosluvulla siirtyminen L-piiristä H-piiriin tapahtuu (HS205). Todennäköisesti toimivat yhtäaikaa jonkun aikaa. Kyselen siksi, että kun en ole oikein koskaan saanut mitään järkevää aikaan L-ruuuvin säädöllä Raket 85:ssa. .............................................................

Mutta siis mihinköhän kierroslukuun asti L-ruuvi edes vaikuttaa?
................................................................................

Sotkeudunpa asiaan....
Molemmat piirit ovat yhtäaikaa käytössä. L-ruuvin vaikutusalue on vahva tuonne 11 000 rpm asti. H Ruuvvi on selkeästi mukana 8-9 000 rpm:n jälkeen.
Yksinkertaistaen mutkasta lähtö on alaruuvilla. Keskiteho/Huipputehon molempien ruuvien yhteistyötä. Väärä valinta L-ruuvin asenossa, esim. 0.25 kierosta pielessä vaikuttaa noin 0.5Hp:tä huipputehoon. Yläruuvin asennolla saadaan kone kiertämään.
Meidän koneissa alaruuvit oli 2.4-3.0 koneesta ja kaasuttimesta riippuen. Yläruuvin takana oli yleensä sellaiset 400rpm:ää.
Eli kaasuttimet koneen mukaan. Kaikilla ehjillä kaasuttimilla saa toki samat tehot myllyistä irti radalla kuin ns. huippu kaasuttimillakin . Kuskin pitää vain ruuvata  piskuisen enempi sekä ala- että yläruuvia.
Siis hyvät kaasuttimet ovat "konekohtaisia", koska ne poistavat tai vähentävät ruuvaustarvetta.
Töysässä kuskin pitäisi käydä mielellään 4 kertaa alaruuvilla ja 6 kertaa yläruuvilla...jos sitä hyvää kaasutinta ei ole.

[Kimi]

Moi,
L-ruuvin kanavat on venturin ulkopuolella, joten tuotettu alipaine vaikuttaa virtaukseen lineaarisesti (punainen käyrä)
H-ruuvin kanava on venturissa, ja alipaine on funktio pinta-alan muutoksen neliöstä. esim.jos virtaus tuplaantuu , niin alipaine muuttu neljällä.

Tarkoittaa sitä että H:n vaikutus  kasvaa enempi sitämukaa kun kierrokset kasvaa.
Kurkkuun puristuva pa on aina L ja H kanavan summa.
Ohessa kuva, toi kaava on Bernoullin perusjuttua.

Nyt kun kurkussa olevat jutut on todistettu jokaisen kaasarin kohdalla samanlaiseksi, niin mikä tekee toisesta kaasarista paremman
ja toisesta huonomman.
Neulan, kalvot, vivun jne voi helposti vaihtaa ja säätää mieleiseksi, joten niistä ei eroa saa. Kurkkuun tulevien reikien koko on about sama, ja vaikka
sulla on kaksi samanlaista kaasutinta joissa pääsuttimen reikä on samankokoinen, joka on se tärkein, niin kuitenkin kaasarit eroavat toisistaan.
Mikä on sitten se syy joka tekee noista erillaiset ?? Ken etsii, hän löytää 

[rämeairo]

Itä-Helsingin Welhon dyno kaivettiin naftaliinistä..penkki ku penkki..nimittäin ruuvipenkki ja Black and Decker   Vuoden kinkunrasvaaja titteli on nyt tosi lähellä
http://teamsamipensala.com/?page=articles&id=149

Hyvää Joulua ja riemukasta Uutta Vuotta

Pensalasta on tulossa hyvää vauhtia etelä suomen Renny Harliini. Kiitos näistä videoista.

[Alfred Kurki]

Mites cadetissa ruuvit pitäisi laittaa, kun rajotin kuitenkin tulee sekaamaan kun H-ruuvi alkaa vaikuttamaan?

[75 JJ]

Jouko Pärssinen Ruotsista kirjottelee,mielelläni lueskelen tätä forumia, täällä kun forumia käytetään v....luun ja ne mihin pitää kirjottaa oma nimi ei niissä tapahdu mitään.Kaasutin keskustelua olen seurannut eikä mitään lisättävää ole kiitos vain tipseistä tuntuu siltä että siellä on mekaanikkojen "kerma". Olen tämän päivän käyttänyt kaasutin ropaamiseen enkä löydä sopivaa jousta mistään toivottavasti joku lukee ja lähettää osoitteen mistä voin tilata niitä herkkiä jousia paras tulos minkä olen saanut on 1,1 ylä 0,7 sulku, niitä kun ei saa mennä katkomaan eikä venyttelemään sanoo huippuumekaanikot.

Toinenkin murhe olis toivottavasti  joku osaa auttaa,pojan kanssa on ajeltu kartinkia 2,5 vuotta ja täytyy todeta että ei se vaan ole niin että ajaa 10 kierrosta ja hakee kukat,vaikea laji varsinkin kun en ole edes pitänyt jakoavainta kädessä aikaisemmin.Alussa tehtiin kaikki ähmät mitä vaan voitiin tehdä poika radalla ja minä teltalla mutta nyt rupes syksyllä tulee jo vähän tuloksiakin.Omasta mielestä rupee olee runko jo vähän sinnepäin ja pojallakin linjat jo aika hyvät(moni sanoo että kyllä poika ajaa osaa mutta on sillä surkea mekaanikko).Mutta.. 0,3-0,4 pitäs saada pois että sais poika pokaalinkin joskus.Meillä on Raket95 missä on asteet ihan viturallaaan imu 147,5 pako 151 switch 0,84.Luokitus paperin mukaan imu149 pako 158 switch min 0,80.Kampiakseli on oiottu lakerit löysätty että männän paino riittää painamaan möntin alas sytytyksellä on oltava kiila ja on vaan yks mäntä ja sylinteri mitä saat käyttää.Pistäkää nyt "harmaat" aivosolut käyttöön ja auttakaa veljeä hädässä , onko jotain mistä pääsis jotain optimoimaan kyllä varmaan pojastakin vielä löytys pari kymmenystä mutta olis mukava kun ei tarvis antaa koneissa tasotusta,se kun antaa jo mekaanikossa

[rämeairo]

Jouko, aloita vaikka kokonaan oma topic koskien tuota sinun moottoriasi. Tuolla moottorilla ei taideta suomessa kauheemmin ajella vielä, mutta kyllä siihenkin löytyy tietotaitoa varmasti joltain.

[DSMarko]

Mä luulen ettei täältä löydy paljon tietämystä ja apuja Raket 95:stä. Yhtään en ole käytössä nähnyt Suomessa.

[Kimi]

Moi Sami, Mitä hait tolla testillä jossa otit neulaventtiilin pois kokonaan ?
Aika huono to WG, räkii kun pojat kadunkulmassa.

[Husse]

Moi

Täältä löytyy artikkeli missä verrataan seossuhdetta alku- vs. loppukierroksiin, jos ruuveja ei käännetä session aikana (keltainen alkukierrokset, punainen loppukierrokset) ja miten teho putoaa loppua kohden, koska seos menee rikkaalle ilmasto-olosuhteiden takia. Lisäksi näkyy hyvin, millä kierroksilla L-ruuvi ja H-ruuvi vaikuttaa.

http://www.aim-sportline.com/download/doc/eng/on-track_sessions/lcu-one_engine_analysis_gordona_eng.pdf

[vtuonone]

Hyvänkin kaasarin voi tappaa huonolla/tukossa olevalla imuänkkärillä, jolloin ei resonoi oikeilla kierroksilla tai saa ilmaa kuin pahasti astmainen

http://www.ducati-upnorth.com/tech/airfilter.php
http://motorcycleinfo.calsci.com/Airboxes.html
http://www.thunderproducts.com/AirboxesDynotech.htm